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DIE CONTAINER

THE CONTAINERS

Nota: Questa pagina riporta i risulati di una piccola ricerca in corso, e grazie alla tipica flessibilità offerta da internet verrà continuamente integrata ogni volta che nuove e più precise informazioni potranno essere raccolte e verificate. Suggerisco quindi di controllare periodicamente gli aggiornamenti. Inoltre ringrazio tutti coloro che vorranno inviare notizie, dati, precisazioni e critiche alla mail u2@intermodale24-rail.net.

 

credits: molti dati tecnici sono ricavati dall'ottima trattazione dell'argomento, presente sul sito kombimodell.de

 

aggiornamento / last update
11.05.2015 : gen-set provvisorio per REEFER 40' >>>

> CARATTERI COSTRUTTIVI

> DIFFERENTI TIPOLOGIE

> COME VENGONO MOVIMENTATI

> LA MARCATURA DI IDENTIFICAZIONE

> ALTRE MARCATURE

> CONTAINERS DA 45'

> CONTAINERS REEFER

> CONTAINERS OPEN TOP

> ALLESTIMENTI SPECIALI: FLEXITANK PER 20'

> VAI ALLA PARTE 2 SUI CONTAINERS TANK

> VAI ALLA PARTE 3 SUI CONTAINERS DRY-BULK, SILOS, BULKER

 

SPECIALE # 6 - I CONTAINERS: TIPI, DIMENSIONI, CODICI, STANDARD E FUORI STANDARD

 

Alla base del trasporto intermodale c'è la possibilità di trasferire la merce da un tipo di vettore ad un altro senza dover rompere il carico, quindi spostando l'intero contenitore da nave, a treno, a camion: l' UNITA' DI CARICO.

Le unità di carico che interessano l'intermodale ferroviario possono essere di quattro tipi fondamentali:


- Containers
- Casse Mobili
- Semirimorchi
- Autoarticolati completi di motrice
 
In questo speciale ci occuperemo solo dei Containers, mentre alle altre tipologie dedicheremo in futuro nuove schede.

 

I CONTAINERS

 

A partire dal 1966, al fine di uniformare i tipi di unità di carico in modo da garantirne la compatibilità su tutti i mezzi di trasporto e nei traffici internazionali soprattutto, ed all'origine marittimi, sono state stabilite delle norme obbligatorie sotto l'egida dell' ISO americana, per la regolamentazione delle misure, pesi, definizioni e marcatura dei CONTAINERS : i contenitori, appunto, del carico che da allora sono diventati in assoluto lo standard del trasporto mondiale sulla lunga distanza, soprattutto quando sono interessate tratte oceaniche.

 

Ma se a prima vista i containers sembrano delle semplici scatole di latta più o meno sporche e ammaccate, in realtà ne esistono un bel numero di tipi, ognuno dedicato a una speciale tipologia di merce o di trasporto, pur sempre all'interno della regole costruttive unificate.

Per la compatibilità con il trasporto ferroviario, la materia è regolata dalla serie di normative UIC 592.

In particolare, secondo la normativa tecnica di riferimento, si possono distinguere:
- CONTAINERS ISO conformi alle norme ISO e per quanto riguarda le caratteristiche ferroviarie alla fiche UIC 592-1
- CONTAINERS TERRESTRI conformi alla fiche UIC 592-2 e 592-3.

 

Iniziamo ad esaminare che cosa è in dettaglio un container partendo dal tipo-base, il più "antico", diffuso e semplice: il box-container, adatto al trasporto di merci in casse o pallettizzate.

 

 

Track&Trace per l'intermodale: seguire la merce anche quando cambia vettore
Le soluzioni VIASAT
vedi la scheda >>


per la movimentazione dei containers dovunque in autonomia con il solo autista del camion
vedi la scheda >>

 

 

CARATTERI COSTRUTTIVI

L’elemento portante del Container è un telaio in acciaio, costituito da montanti d’angolo e da travi longitudinali e trasversali, sia inferiori che superiori (pavimento e copertura).

Questa struttura è da sola sufficiente a garantire la stabilità e la capacità portante del Container.
Il pavimento, le pareti e la copertura hanno solo funzione di trasferire il peso del carico sulla struttura portante e di protezione verso l’esterno. Perciò pareti e copertura sono le parti meno resistenti di un Container. Mentre il pavimento è composto di solito da travi in acciaio con un soprastante piano in tavole di legno, le pareti e la copertura sono di lamiera grecata di acciaio o di alluminio, o in legno protetto da materiale plastico o foglio di alluminio.
Come particolarità va ricordato il container da 40’, che spesso presenta sul lato di testa non apribile, in corrispondenza del pavimento, un incavo detto “Tunnel a collo d’oca”.
Questo incavo serve semplicemente a ridurre di circa 15 cm. l’altezza in caso di trasporto su strada. Infatti i semirimorchi di taglia corrispondente al 40’ hanno nel telaio, in questa zona, un rialzamento a collo di cigno, per poter accogliere la ralla della motrice. Senza tale incavo, un Container da 40’ del tipo High-cube, caricato su un semirimorchio, oltrepasserebbe il limite di 4 m di altezza sulla strada imposto dalla UE e da altri Stati.
Containers isolati o refrigerati sono composti da adatti materiali isolanti per pavimento, pareti e copertura.
Alle estremità inferiori e superiori di ogni montante d’angolo si trovano i “blocchi d‘angolo”, gli elementi fondamentali per una razionale movimentazione.

I blocchi d’angolo sono punti equilibrati di aggancio per la movimentazione a mezzo di gru, ed anche punti di applicazione di tutte le forze attive normalmente sul container durante il deposito, la movimentazione e il trasporto.
Devono essere stabilmente fissati alla struttura e con misure ben definite in lunghezza e larghezza.
La distanza in senso trasversale è fissata senza eccezioni per tutti i tipi di containers, compresi quelli non marittimi e per le casse mobili impilabili, a 2,259 m. Nel senso della lunghezza la distanza è fissata: per i 20' a 5,853m, per i 30' a 8,918m e per i 40' a 11,985m. Tutti i tipi di unità di carico realizzate finora con maggiori lunghezze (ad esempio i 45’) sono provvisti, oltre che dei blocchi agli angoli della struttura, anche di blocchi “d’angolo” nelle misure standard dei 40’, così che possono essere maneggiati come dei containers da 40’. Questo per mantenerli compatibili con le preesistenti strutture sui mezzi di trasporto (semirimorchi stradali e vagoni) e negli impianti di trasbordo.


 

I blocchi d’angolo sono cavi all’interno, e provvisti sulle tre facce esterne di un foro allungato. Questi sono i punti di aggancio per la movimentazione e di fissaggio per il trasporto. Così sui carri ferroviari si trovano i corrispondenti “perni ISO” che, con la loro forma, impediscono lo spostamento del container vuoto a causa del movimento d’aria (come è successo in più occasioni nei primi tempi, quando container vuoti caricati su normali carri pianali  sono stati smossi durante il trasporto).
I telai-rimorchio per autotreno hanno predisposizioni simili, che assicurano il Container al telaio stesso.

Sulle navi portacontainer di tipo a celle, i container sono disposti sottocoperta e fissati mediante guide a rotaia (inglese: cell guides) che permettono una veloce e sicura movimentazione del carico; sopracoperta sono trattenuti da ancoraggi multipli con speciali tiranti in metallo. Anche se non tutto va sempre liscio:

crollo

 

Secondo le norma ISO e le direttive internazionali CSC (International Convention for Safe Containers) i containers devono resistere a ben definiti sforzi, sia carchi che a vuoto. Sul piano orizzontale queste forze sono assunte pari a 2G. La sovrapponibilità prescritta è di sei unità sovrapposte a pieno carico. I containers più recenti possono essere sovrapposti su nove o anche più strati – in funzione della tipologia di carico richiesta sulle navi transoceaniche più moderne.

Esigenze minori devono essere soddisfatte per la stabilità delle pareti: le testate devono resistere a una forza distribuita pari a 0,4 volte il carico utile; le pareti laterali  0,6 volte. Nel settore dei container per traffico interno e delle casse mobili possono però incontrarsi notevoli differenze in questi valori. La faccia superiore deve sopportare un carico di 200 kg su una superficie di 600x300 mm, che corrisponde alla praticabilità da parte del personale. Il pianale (faccia inferiore) infine deve sopportare il carico utile, disposto in modo uniforme, e forze concentrate dovute ad esempio ai carrelli elevatori durante la fase di carico, pari a 2,73 ton su 142 cmq (la grandezza di una cartolina!)

 

blocchi d'angolo
 

tipi vari

 

 

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DIFFERENTI TIPOLOGIE DI CONTAINER

Oltre al tipo normale "box", ci sono diversi tipi specifici di container:

  • Containers termici ( Reefer), dotati di apparato elettrico o diesel-elettrico, che possono non solo raffreddare, ma ache riscaldare l’interno
  • Containers con isolamento termico passivo
  • Containers aperti superiormente (Open-top), spesso chiudibili con teli, anche in versione a mezza altezza o con teli a spiovente
  • Container piani e aperti (Flat-rack) con pareti di testa fisse, ripiegabili o assenti, ed eventuali stanti lateriali ripiegabili
  • Container per merci pulverulente (Dry-Bulk Container), con /scarico a gravità
  • Container per merci pulverulente (Bulkers o Silo-containers), con scarico a gravità e a pressione
  • Container serbatoio (Tankcontainer), per liquidi e gas
  •  

> VAI ALLA PARTE 2 SUI CONTAINERS TANK, BULK, SILO
 

Ai diversi tipi saranno dedicati i capitoli di approfondimento successivi.

 

Ma i containers si differenziano anche per le dimensioni, che sono però rigidamente codificate a livello internazionale.

 

 

L'unità-base del sistema modulare ISO è il cosiddetto container 40 piedi:

di lunghezza 40’ (40 piedi) pari a 12,192 ml, e larghezza 8’ (2,438 ml).

Per i containers terrestri, la larghezza può arrivare a 2,50 ml, e ultimamente anche a 2,55 ml.
In questo caso, secondo alcuni, si dovrebbe però parlare di casse mobili piuttosto che di containers.


Da questo derivano i container da:

  • 20' (6,058m), che però misura in realtà 19' 10 1/2'',
  • 30' (9,125m), lunghezza effettiva 29' 11 1/4''
  • 10' (2,991m), lunghezza effettiva 9' 9 3/4''.

Le differenze in diminuzione sono dovute al necessario minimo gioco per la movimentazione di containers accostati all'interno del modulo da 40 piedi.

 

Mentre il 10 piedi non ha praticamente nessun utilizzo nel traffico combinato, ci sono stati sviluppi nella direzione di dimensioni maggiori: nel traffico interno degli USA sono comuni lunghezze di 45’, 48’ e persino 53’; mentre in Europa ci si è fermati al container da 45’ (13,716 ml), non da ultimo a causa delle limitazioni di misura dovute alla normativa sul traffico stradale della Comunità Europea.

L’altezza in origine era anch’essa di 8’, ma è stata più volte aumentata. Dapprima si ebbero 8’ 6” (2,591 ml) e 9’ (2,743 ml), infine si è arrivati al cosiddetto „High cube“ che misura 9’ 6” (2,895 ml).

Per il trasporto di merci particolarmente pesanti esiste anche la „mezza altezza“ di 4’ e 4' 3”, spesso utilizzata con containers Open-Top.

 

 

La differente altezza fra containers normali da 8' e High-Cube da 9'6" è evidente in questo treno (foto W.Mauser) high cube
 

Oltre che le dimensioni sono normati anche i limiti di peso totale (il peso lordo). Questo arriva per il container da 20’ a 24t (inizialmente 20,32t), per il container da 30’ a 30,5t (prima 25,4t) e per il container da 40’ a 32t (prima 30,5t). I container serbatoio possono arrivare fino a 34t, tipi speciali a oltre 40t di peso lordo. Il peso a vuoto (tara) di un box-container è, secondo il tipo costruttivo, di circa 2,2-2,8t per il 20’, 3t per il 30’, 3,5-4,7t per il 40’ standard/high-cube) e 5t per il 45’.

Ultimamente si stanno diffondendo anche containers da 20' detti "upgraded" o "omologati 30t" , con portata massima fino a 30 t per un miglior sfruttamento dello spazio con materiali di peso specifico elevato.

Inoltre sono sempre più numerosi, anche se ancora relativamente rari, i 20' High Cube con altezza 9' 6".

 

Quando ammettono carichi elevati e peso totale superiore allo standard ISO, devono portare sulle pareti un segno a triangolo giallo con bordi neri e la scritta "Super Heavy" (vedi sotto capitolo marcature)

 

I containers secondo lo Standard ISO sono anche identificabili dal punto di vista delle dimensioni e portata con una "Designation", come dalla tabella sotto riportata, ricavata dal sito http://www.tandemloc.com, sul quale sono indicate anche altre utili informazioni sulle modalità di movimentazione e sollevamento ammesse per li diversi tipi identificati.

 

 
 

External Dimensions, Ratings and Tolerances:

Freight Container
Designation

Length, L

Width, W Height, H

Rating, R
(Gross Mass)

  Tol   Tol   Tol   Tol   Tol   Tol KG LB

MM

FT / IN IN MM FT IN MM FT / IN IN
1AAA 12192 0
-10
40 0
-3/8
2438 0
-5
8 0
-3/16
2896
2)
0
-5
9
6(2)
0
-3/16
30480
(2)
67200
(2)
1AA 2591
2)
0
-5
8
6(2)
0
-3/16
1A 2438 0
-5
8 0
-3/16
1AX <
2438
  <8  
1BBB 9125 0
-10
29
11 1/4
0
-3/16
2438 0
-5
8 0
-3/16
2896
2)
0
-5
9
6(2)
0
-3/16
25400
(2)
56000
(2)
1BB 2591
2)
0
-5
8
6(2)
0
-3/16
1B 2438 0
-5
8 0
-3/16
1BX <
2438
  <8  
1CC 6058 0
-6
19
10 1/2
0
-1/4
2438 0
-5
8 0
-3/16
2591
2)
0
-5
8
6(2)
0
-3/16
24000
(2)
52900
(2)
1C 2438 0
-5
8 0
-3/16
1CX <
2438
  <8  
1D 2991 0
-5
9
9 3/4
0
-3/16
2438 0
-5
8 0
-3/16
<
2438
0
-5
8 0
-3/16
10160 22400
1DX <
2438
  <8  
 
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COME VENGONO MOVIMENTATI

La modalità più comune è il sollevamento con gru per mezzo del dispositivo detto Top-Lift-Spreader.
Con questo sistema viene fatto scendere verticalmente sul container un telaio, regolato sulla distanza fra i blocchi d’angolo. Al di sotto del telaio sono poste quattro chiavi scorrevoli, dette Twist-Locks. Si tratta semplicemente di caviglie retrattili, che possono essere azionate meccanicamente e fissate all’interno del blocco d’angolo. La lunghezza del telaio può essere regolata sulle misure fisse corrispondenti ai containers da 20’, 30’ e 40’ (i più recenti anche sul 45’), mentre la larghezza, come detto in precedenza, è rigidamente fissata.

 

Il movimento di ciascun twistlock è azionato da un cilindretto idraulico; in alcuni spreader i twistlock sono azionati solamente da due cilindretti idraulici (uno per coppia).
Per garantire che l’aggancio del container avvenga solamente quando lo spreader si trova nella giusta posizione e, viceversa, che lo sgancio avvenga solo quando il container si trova sul piano (evitando così incidenti), lo spreader è dotato di un sistema di sicurezza che agisce direttamente sui twistlock. In particolare uno di questi sistemi consiste nel disporre in ogni twistlock un cilindretto di circa 20 mm di lunghezza tale da fuoriuscire dal twistlock per qualche centimetro, e con la parte superiore allargata in modo da bloccare la rotazione del twistlock in condizioni normali; quando lo spreader poggia sul container, il cilindretto è spinto dal contatto con il container verso l’alto liberando il twistlock.

 

Se deve anche movimentare casse mobili e semirimorchi, lo spreader è dotato di bracci ripiegabili detti piggy-back (vedi anche Speciale #11).

 

 
Dettaglio di un top-lift-spreader con bracci piggy-back in posizione di riposo - Terminal Hupac, 30.07.2014. foto F.Quattroccolo  
Il Terminal HUPAC di Gallarate dispone di numerose gru a portale
(foto F.Quattroccolo)
gru portale hupac
A Verona Quadrante Europa il Terminal di Terminali Italia comprende sia gru a ponte su travi fisse sia gru a portale (sullo sfondo)
(foto F.Quattroccolo)
verona quadrante europa
La gru a portale di Koeln-Niehl-Hafen CTS Terminal porta una forte illuminazione per le operazioni notturne.
(foto F.Quattroccolo)
Koeln Niehl Hafen
La gru a portale possono essere anche gommate, di dimensione inferiore; vengono dette anche gru a cavaliere (straddle-carrier) e possono anche spostarsi lateralmente. Candiolo, 23.12.2014.
(foto F.Quattroccolo)

 
 

Questi dispositivi di aggancio trovano applicazione sia nei portali e gru a ponte scorrevoli su rotaie, che anche nei mezzi mobili di movimentazione detti Reach-Stacker. Questi ultimi sono assimilabili a dei carrelli elevatori molto grandi e pesanti, e sono utilizzati soprattutto nei terminali con minori volumi di traffico (ma svolgono servizio anche al CIM di Novara!), in cui una più costosa gru a portale non potrebbe essere ammortizzata.

 
Un Reach-stacker con due bracci piggy-back abbassati; l'immagine rende bene la dimensione di queste macchine, paragonata all'uomo in cabina. Novara Boschetto, 30.07.2014
(foto F.Quattroccolo)
 
Un Reach-stacker con Spreader adatto a casse mobili e rimorchi, nello scalo di Domo 2 Cargodrome
(foto F.Quattroccolo)
reach stacker  
 

Oltre ai blocchi d’angolo come da normativa, alcuni containers dispongono anche di cosiddette tasche di presa sui lati lunghi. Queste sono dei vani passanti da parte a parte sotto il fondo del container, mediante le quali il container vuoto – più raramente, e solo per il 20 piedi, anche pieno – può essere movimentato con un carrello elevatore, sufficientemente pesante, con forca frontale.

Esistono anche tipi dedicati specificamente a questa funzione, come quello della foto seguente:

 
Carrello di movimentazione leggera con forca frontale
(foto F.Quattroccolo)
 
 

Per il carico/scarico o trasbordo fuori dai terminals attrezati ci sono macchinari speciali, come il Sideloader [TM] che viene montato su pianale stradale, a funzionamento idraulico. Manovrato da una sola persona, permette la gestione dei containers anche su due strati: (vedi la scheda dedicata cliccando sul banner a lato)

Chiedi informazioni sul sideloader con una mail

 
 

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LA MARCATURA DI IDENTIFICAZIONE

 

Con ben più di 10 milioni di containers in circolazione nel mondo, il problema di chi deve farli girare è non perdersene nessuno, anzi sapere sempre dove si trova ogni singolo contenitore e soprattutto la merce che contiene.

Perciò ISO ha stabilito un codice internazionale di identificazione univoca, obbligatorio per tutte le unità, basato su un codice alfanumerico di 11 cifre, detto "codice BIC" dal nome del “Bureau International des Containers” di Parigi.

 

La struttura del codice permette di identificare il proprietario, il numero proprio del container, e una cifra di autocontrollo:

ABCU      000123     4

Codice proprietario : quattro lettere [quarta posizione: U,J,Z per traffico worldwide]
                       Numero di servizio (6 cifre, a scelta del proprietario)
                                                   Cifra di autocontrollo

 

Il codice del proprietario, detto anche Prefisso Alfa, è rilasciato esclusivamente per tutto il mondo dal BIC, mentre il numero di servizio è stabilito autonomamente dal proprietario e la cifra di autocontrollo viene calcolata automaticamente mediante un algoritmo a partire dalle precdenti dieci lettere e numeri.

Nel sito web di BIC una pagina permette di inserire il codice proprietario e rilaire al suo nome aziendale, o viceversa: a questo link ( in inglese).

Per inciso ricordiamo di aver già trattato questo argomento in relazione ai suoi sviluppi in riferimento al traffico interno all'Europa nella scheda sui nuovi codici ILU introdotti dal Comitato europeo per la Normalizzazione e gestiti da UIRR, che condividono la stessa struttura e si distinguono per la lettera in quarta posizione che in questo caso potrà essere A,B,D,E,K.

 
 

marcature

 
 

Nella foto, la scritta in alto è il codice BIC: il proprietario, De Rijke, è identificato da RYC, U sta per "container", 971197 è il numero di matricola del container scelto dal proprietario in base a sue eventuali esigenze interne, il 6 dentro un rettangolo è la cifra di autocontrollo.

 

Una lista di tutti i codici dei proprietari, e le tabelle complete con i riferimenti di tutti i codici secondari dei containers ISO sono consultabili sul sito www.prefixlist.com .

 

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ALTRE MARCATURE: DIMENSIONI, TIPOLOGIE

 

I containers, soprattutto quelli "terrestri" e usati nel traffico ferroviario, presentano poi parecchie altre marcature, relative alle dimensioni, tipologia del carico, nazione di registrazione, ecc.

 

Una esemplificazione completa sarebbe troppo complessa.

Mi limito a indicare il significato delle principali, con riferimento all'esempio della foto:

 

 
  marcature 2  

Per le precisazioni sui codici dei tipi di containers ringrazio Marco Wetzel dai Paesi Bassi

vedi anche Facebook Rsc Rotterdam

 

 

 

- La grande T bianca su fondo quadrato blu indica che si tratta di un container "terrestre"

- le lettere i e t nei rettangoli bianchi indicano: i = contenitore ; t = terrestre (per i contenitori ISO compare una c )

- il numero sotto queste lettere corrisponde alla nazione di omologazione secondo i codici COTIF, qui 70 = Regno Unito; non è sempre presente in questa forma.

- il rettangolo giallo con angoli smussati indica le misure fuori standard: qui 2,743 = altezza in metri, 2,5 = larghezza in metri.

- il triangolo giallo bordato di nero con la scritta SUPER HEAVY indica il peso totale ammesso superiore a quello standard ISO

 

2DB0 è il codice ISO e indica:

- 2 = lunghezza 20'

- D = altezza 9' (2.743 mm) con larghezza >2.438 e < 2.500 mm

- B0 = container dry-bulk, non resistente alla pressione, chiuso

 

Nella foto del tank poco sopra, il simbolo "triangolo giallo bordato in nero con P all'interno" indica che la UTI può essere caticata su carri tasca (quindi con appoggi solo ai vertici) senza supporti intermedi.

Una guida completa per la lettura del codice ISO, che sintetizza le caratteristiche fondamentali di misure e utilizzazione del container, e di tutti gli altri diversi codici e marcature che forniscono le indicazioni operative si tova nel sito, Container Handbook.de [cliccare sul punto 3.Explanation of terminology] ( in inglese) predisposto dagli Assicuratori Marittimi Tedeschi; nel sito si trovano anche notizie sulle caratteristiche strutturali dei containers (analoghe a quelle fornite in questa scheda) e prescrizioni sulle modalità di carico in sicurezza delle merci nei containers.

Cito poi la tabella dei codici ILU di compatibilità per unità di carico intermodali, che alcuni containers terrestri hanno, in comune con le casse mobili e i semirimorchi, e della quale ho parlato nella stessa scheda già citata dei codici ILU .

Ed inoltre le tabelle e i segnali regolamentari in caso di trasporto di merci pericolose, argomento trattato sommariamente nella relativa scheda .

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Informazioni e schemi grafici ricavati da materiale illustrativo pubblicitario della UNIT45

fotografie F.Quattroccolo

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

I CONTAINERS DA 45 PIEDI

 

I containers da 45 piedi, ormai molto diffusi nel traffico intermodale ferroviario europeo, sono al di fuori del sistema modulare ISO e sono considerati containers "terrestri" secondo le definizioni date ai punti precedenti.

 

containers 45 piedi

 

Le loro dimensioni derivano infatti soprattutto dalle esigenze di carico delle merci pallettizzate e dalle norme europee sulla circolazione stradale. La lunghezza di 13,62 metri permette di rispettare, con una larghezza di 2,50 metri, la lunghezza massima dell'autotreno a 16,50 metri. L'altezza normalmente corrisponde ai 2,895 ml (9'6") del container High Cube e richiede la codifica di linea C45.

Tuttavia, per ottimizzare il carico a 33-34 europallets è necessaria una larghezza esterna di 255 cm., e in questo modo non era possibile contenere la sagoma del container entro il raggio di 2040 mm. dal king-pin del trailer. Sarebbe stato necessario consentire una maggior sporgenza della coda di 80 mm ( 8 cm !) rispetto al massimo previsto dalla norma europea, ma non è stato possibile far approvare una modifica al regolamento UE.

Per continuare a rispettare la lunghezza massima dell'autotreno mantenendo i margini di sicurezza negli spazi liberi di movimento fra motrice e container, è stato allora introdotto l'accorgimento di smussare gli spigoli del container all'estremità opposta a quella delle porte, creando un blocco d'angolo specifico (chamfered eurocasting) :

 

unit 45 principle

 

Questo concetto è stato pricipalmente sviluppato e promosso commercialmente da UNIT45 , una Società con sede a Rotterdam che opera dal 2002 ed ha raggiunto uno status di standard continentale per queste unità di carico adatte sia alla strada che alla rotaia che alla navigazione.

 

Tuttavia secondo alcuni queste variazioni rispetto allo standard portano a considerare queste unità come casse mobili piuttosto che veri e propri containers.

 

Per facilitare le operazioni di deposito, i 45' sono dotati anche di blocchi d'angolo in posizione corrispondente ai 40', e la struttura consente di sovrapporre i due tipi come in questi esempi:

 

unit45 sovrapposizione

 

A partire dal tipo dry-box normale UNIT45 ha originato una serie di prodotti per esigenze specifiche di trasporto, che vanno da tipi con pareti apribili (pannelli o teloni) a piattaforme flatrack, a elementi termocontrollati Reefer, oltre a varie opzioni di allestimento interno.

 

curtain saide

tipo con pareti telonate

 

45 piedi non unit45

container 45' di costruzione non UNIT45

 

Altro tipo di container da 45 piedi non UNIT45, con pareti grecate omogenee, detto anche steel van (foto SICOM)

STEEL VAN

Esistono tipi speciali per impieghi particolari: ad esempio questo 45' di ECS modificato con apertura sulla testata anteriore, per lo scarico a gravità di materiali dry-bulk leggeri come il granulato di plastica o simili. In questa foto ripreso in fase di scarico al terminal Katoen-Natie di Cremona (marzo 2013):

ECS dry bulk

 

Non tutti i containers assimilabili alla tipologia del 45' hanno altezza High Cube C45 (o C44) : ad esempio queste casse mobili di TTS sono dei C30, come si vede ancha d occhio dal confronto con il ECS regolare a lato (Cremona, marzo 2013)

TTS C30

 

e dal dettaglio della codifica:

 
  TTS-C30-det  
 

Il codice 96 indica che si tratta di una cassa mobile di lunghezza circa 45' ma con disposizione asimmetrica degli sbalzi dai blocchi d'angolo alle due estremità.

 
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foto F.Quattroccolo

 

I CONTAINERS REEFER

 

I containers per il trasporto di merci a temperatura controllata, sia a freddo che a caldo, possono essere semplicemente termoisolati (pareti, coperchio e fondo in pannelli sandwich con isolante termico), o con macchinari frigoriferi.

In questo caso vengono detti

E-reefer se dotati di macchinario solo ad alimentazione elettrica dall'esterno (chiamati anche all-electric)

D-E-reefer se dotati di gruppo frigorigeno autonomo con piccolo generatore elettrico diesel incorporato e con relativo serbatoio di gasolio.

 

Per il trasporto su ferrovia in situazione "carico" sono utilizzati soprattutto i diesel-elettrici, perché mentre sulla nave o in banchina sono disponibili prese di alimentazione elettrica, sul treno merci non esiste normalmente la condotta elettrica e il generatore deve essere autonomo

In situazione "a vuoto" o per brevi percorsi si possono vedere su treno anche gli all-electric.

 

Sono disponibili anche generatori esterni (gen-set) di applicazione temporanea, solo per il trasporto su terra (camion o treno) che trasformano un reefer all-electric in D-E. L'apparato per il controllo della temperatura di bordo viene collegato con il cavo di alimentaizone in dotazione al container, lo stesso usato per alimentarlo in deposito nei porti o in terminal,
Il montaggio è relativamente veloce.
Nella foto l'applicazione su un container da 40' al Porto di Venezia, 09.05.2016, per un treno Fresh Food Corridor Venezia - Rotterdam, con carico di frutta dal medio oriente (foto di A.Cosentino via Twitter)

 

Per risolvere il problema della sporgenza del gen-set oltre i 40', sul treno vengono usati, ad esempio, carri da 90' anziché 80', che offrono lo spazio necessario come dimostra questa foto del treno indicato sopra:

 

 

I Reefer sono principalmente da 40' e da 45'.

Per il tipo D-E, il gruppo elettrogeno nel 45' è situato all'esterno della sagoma base, con un profilo arrotondato che segue la curva-limite di 2040 mm. di raggio dal king-pin di cui si è già parlato:

DE reefer

 

 

 

Track&Trace per l'intermodale: seguire la merce anche quando cambia vettore
Le soluzioni VIASAT
vedi la scheda >>



per la movimentazione dei containers dovunque in autonomia con il solo autista del camion
vedi la scheda >>

 

illustrazione UNIT45

Il tipo E all-electric invece normalmente è piatto:

E-Reefer

 

Per qualche elemento di pratica sull'utilizzazione dei containers reefer, il link a un interessante video tutorial di MAERSK: (cliccare sull'icona)

 

durata 3 minuti

 
Pile di containers Reefer all electric da 40 piedi nel Porto di Rotterdam. Foto F.Quattroccolo reefer 40p
 

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Per le precisazioni e la foto su questo tipo particolare di container ringrazio Alessandro Lupieri di TIPES

 

 

 

 

I CONTAINERS OPEN TOP

 

Per il trasporto di merci caricabili dall'alto, sono stati sviluppato containers che al posto del tetto rigido hanno un telo rimovibile.

Poiché le funzioni strutturali di assicurare la regidità del container sono affidate ai montanti e agli angoli, la impilabilità del container open-top è uguale a quella dello standard.

 

I tipi più semplici sono dei box con il tetto a telone, sia da 20' che da 40':

(foto SICOM)

open top 40

 

open top 20

 

Open top da 40' impilati (foto DFDS)

dfds 40

 

Altri tipi sono destinati a trasporti speciali come le bobine di lamiera e hanno forme specifiche, qui dei 20 piedi sviluppati dal trasportatore TIPES, fatti in modo da essere sovrapponibili: (foto TIPES)

TIPES 20 A

 

TIPES 20 B

 

e il 30 piedi (foto TIPES)

tipes 30

 

Come si vede, questi containers (anche i 20') sono fatti per poter essere anche scaricati a gravità come i bulk containers, nel caso siano usati per trasportare merci alla rinfusa, con carico dall'alto.

 

Ancora più particolare questo 30 piedi, molto basso e sovrapponibile a coppie, solo per traferimenti a vuoto, previo abbattimento delle saette in testata, secondo il principio delle piattaforma flat-rack (foto TIPES)

tipes 40

 

TIPES impilati vuoti

 
 

 

ALLESTIMENTI SPECIALI: FLEXITANK PER CONTAINERS DA 20'

 

Cosa sono le flexitank? Semplificando possiamo pensarle come delle “sacche” in materiale plastico (PVC o poliuretano o altri a seconda della tipologia), destinate al trasporto di carichi liquidi che vengono allestite all’interno di un normale box container da 20’

flexitank schema

 

Normalmente hanno una portata variabile da 18.000 a 25.000 litri a seconda anche del peso specifico del prodotto. Il materiale in ci sono costruite varia a seconda del tipo di prodotto che deve essere messo all'interno e può essere costituito da un composto Nylon / poliuretano / PVC.

 

Una volta piene le flexitank assumono l’aspetto di un enorme cuscino.

 

Da un punto di vista operativo ed economico tale soluzione permette di trasformare un container ISO in un container cisterna idoneo al trasporto sia di prodotti alimentari sia di chimici non pericolosi con notevoli vantaggi:

- le flexitank sono più economiche sia in termini di costi di imballaggio sia rispetto ai costi di noleggio di un tank container

- non sono richiesti particolari sistemi di carico / scarico

- le operazioni di carico sono complessivamente più rapide, circa 45 -60 minuti

- evitano problemi di contaminazione del prodotto in quanto la maggior parte delle flexitank è monouso

 

Alcuni dei prodotti che vengono agevolmente trasportati mediante le flexitank:

ALIMENTARI:
PRODOTTI CHIMICI / INDUSTRIALI:
Olio di oliva (oli vegetali in genere)
Lattice naturale o sintetico
Vino
Glicerina
Acqua potabile
Detergenti
Melasse
Pitture a base d’acqua
Succhi di frutta (concentrato)
Lubrificanti
Olio di pesce
Oli minerali

flexitank bulk

 

Ringrazio Gianluca Gallian per il materiale sul Flexitank

www.cargoclaims.blogspot.com


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