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DIE 4-ACHSIGE TASCHENWAGEN
TYP T4.0, T4.1, T4.2, T5
FŰR KOMBILADUNGVERKEHR

THE POCKET WAGONS TYPES
T4.0, T4.1, T4.2, T5

Nota: Questa pagina riporta i risulati di una piccola ricerca in corso, e grazie alla tipica flessibilità offerta da internet verrà continuamente integrata ogni volta che nuove e più precise informazioni potranno essere raccolte e verificate. Suggerisco quindi di controllare periodicamente gli aggiornamenti. Inoltre ringrazio tutti coloro che vorranno inviare notizie, dati, precisazioni e critiche alla mail u2@intermodale24-rail.net.

 

 
un carro HUPAC T4.0 con i tipici carrelli DRRS
[seleziona per vedere l'immagine più grande]
 
Ben in evidenza le molte piastre ribaltabili ed il volantino di manovra della selletta sulla fiancata di questo T4.0 di Hupac; caratteristica è anche la riga gialla sulo spigolo inferiore della vasca, ben riprodotta anche nei modelli H0 di Kombimodell
un carro HUPAC T4.1 : notare l'assenza del volantino
[seleziona per vedere l'immagine più grande]
Vista di T4.1 dall'altro lato, con le numerose condutture in posizione esterna

SPECIALE 2 - L'EVOLUZIONE DEI CARRI A TASCA
PER IL TRASPORTO COMBINATO NON
ACCOMPAGNATO:
I CARRI SINGOLI T4.0, T4.1, T4.2, T5

 

 

ultimo aggiornamento / Last update 22.11.2014
Aggiornamento codici di compatibilità con riferimento alla EN 13044 (ILU)

06.09.2014
Nuova foto del carro T4.0 con dettaglio

 
 
T4-0_3
T4-1_cattaneo 2

 

 

Il progressivo aumento delle dimensioni e dei pesi e lo sviluppo delle particolarità tecniche dei mezzi stradali ammessi dalle norme che regolano la circolazione dei veicoli sulle strade d'Europa, [vedi la pagina nella sezione logistica] ha obbligato gli operatori del trasporto combinato ad adeguare le caratteristiche dei carri ferroviari per il trasporto non accompagnato dei semirimorchi. [TCNA]

Questo processo è iniziato già negli anni '80 con il passaggio dallo standard UIC T1a al T1b-T3 (vedi speciale 1), ed è proseguito con lo sviluppo di vagoni in grado di caricare veicoli di sempre maggior volume, con pavimento più basso e ruote più piccole, che hanno richiesto anche la realizzazione di tasche maggiorate e di conseguenza un ripensamento della concezione strutturale stessa dei carri.

Anche gli apparecchi di appoggio (la selletta in cui viene alloggiata la ralla del semirimorchio stradale) hanno dovuto essere aggiornati, con la possibilità di essere posizionati a differenti altezze.

 

Inoltre per ottimizzare la gestione dei treni Shuttle a composizione fissa, i vagoni devono essere capaci di ampia flessibilità per il trasporto anche di containers e casse mobili in numerose combinazioni senza spreco di spazio utile, e questo si era dimostrato un punto debole dei carri T1a e specialmente T3, a causa della lunghezza utile non progettata in funzione dei moduli standard dei containers.

 

A fronte di questi problemi sono state sviluppate diverse soluzioni da parte di costruttori ed operatori del trasporto intermodale, alcune a carro singolo a 4 assi, altre con veicoli articolati a 6 o 8 assi, a partire dalla prima metà degli anni '90.

La varietà di tipologie di semirimorchi di grandi dimensioni e di carri con tasca maggiorata ha imposto inoltre la definizione di codifiche di compatibilità supplementari, oltre alla classica "P", per la verifica di accettazione dei trasporti, e di cui faccio cenno a fine pagina.

 

In questo speciale #2 ci occuperemo dei carri a 4 assi.

 

TIPO T4 [T4.0 e T4.1]

All'inizio degli anni '90 HUPAC decise di procurarsi dei carri polivalenti, che concettualmente si possono considerare dei portacontainers da 60' con una tasca incorporata per poter caricare anche i semirimorchi. Questa soluzione permette di ottimizzare la gestione del carico su treni a composizione fissa come gli Shuttle, in cui il numero di containers o di semirimorchi da caricare varia ad ogni viaggio. Il nuovo tipo di carro venne denominato T4 , a seguire dai precedenti T1, T2 e T3.

 

I primi carri vennero realizzati dal 1992/1994 da Talbot, con lunghezza ai respingenti di 19,74 ml, un peso di circa 22 ton, piano di appoggio delle ruote del rimorchio a 27 cm. dal pdf, lunghezza utile di carico 18,50 ml. (3x20'=18,40). La portata massima varia in funzione del carico e della sua disposizione sul telaio: per i containers, distribuiti su tutta la lunghezza, arriva a 68 t.

La selletta può essere posizionata ad altezze di 113 o di 98 cm.

Per la stabilizzazione del semirimorchio sono presenti nella tasca le zeppe fermaruote.

I carrelli, con ruote standard da 920 mm, erano del tipo Talbot DRRS (Double Rubber Rolling Spring) con sospensioni in gomma, sottotipo ssi per velocità fino a 120 km/h, tuttavia limitati a 100 km/h in relazione all'impianto frenante.

La classificazione risulta Sdgns. Codifica supplementare tasca: a

 

T4-0_1

 

Il piano di carico dei containers/casse mobili è quello usuale di 1.155 mm, e coincide con il bordo superiore del telaio dell'intero vagone.

 

Questo tipo di carro presenta alcune particolarità notevoli.

La principale sta nell'integrazione strutturale della tasca con le fiancate, che risultano composte da profili piegati di lamiera: il bordo superiore piegato a scatola prosegue monoliticamente nell'anima verticale e nella piega inferiore, formando una sorta di profilato a Z come trave portante: così si è potuto contenere l'aumento di peso proprio rispetto ai semplici portacontainer o ai tasca T3.

L'aspetto del carro è poi fortemente caratterizzato dalla presenza lungo tutta la fiancata delle numerose caviglie ribaltabili che permettono di organizzare il carico di containers e casse mobili in un elevato numero di combinazioni. Con il loro colore giallo antinfortunistico risaltano molto sul fondo grigio del telaio.

 

 

Un elemento che distingue all'occhio il T4 della prima serie ( T4.0 )da quelle successive è la presenza sull'esterno della fiancata di un volantino pieno per lo spostamento della selletta di appoggio del rimorchio, anche questo (a nuovo) colorato in giallo!

Per lasciare libero lo spazio di carico per containers, la selletta viene infatti trainata da una catena azionata dal volantino, fino a oltrepassare la zona di ingombro del carrello, e quindi scorrendo sulle sue guide viene ribaltata all'interno del vano fra le fiancate in modo da non sporgere dal piano di carico.

Un altro elemento tipico del T4.0 è il fatto di avere la passerella di attraversamento alla estremità dove è disposta la sella di appoggio.

 

Dopo un prototipo nel 1992 (33 85 451 1 000) ne vennero costruiti altri 100 pezzi (33 85 451 1 001 fino a 1 100).

 

Nonostante i carri fossero troppo lunghi per il trasporto dei semirimorchi e troppo pesanti come portacontainer, il valore aggiunto della flessibililtà gestionale è risultato pagante: il tipo T4 ha infatti avuto un grosso seguito sia in termini di numero di esemplari che di ulteriore evoluzione.

 

Nel 2000 vennero ordinati altri 150 carri dello stesso tipo, ma autorizzati a 120 km/h e quindi classificati Sdgnss; ufficialmente sono di produzione Bombardier, che nel fratttempo aveva acquisito la Talbot Aachen. Numerazione (dati non ufficiali) da 33 85 450 6 101 a 6 250.

Contemporaneamente, ulteriori 150 carri vennero costruiti dalle Ferriere Cattaneo di Giubiasco (CH), sempre per Hupac, con alcune importanti modifiche, tanto da originare una seconda sottoserie detta T4.1 .

La lunghezza complessiva del carri venne aumentata di 13 cm. ad ogni estremità, portandola così a 20,00 ml., fermo restando l'interperno dei carrelli a 14,20 ml.

In questo modo non era più necessario ribaltare la selletta nel vano sotto il piano di carico containers, ma era sufficiente farla scorrere fino alla estremità del vagone per portarla fuori dall'ingombro del carico (18,40 ml.).

T4-1 cattaneo

[foto di officina dal sito www.ferrierecattaneo.ch > Extra > photogallery]

Il movimento della selletta non è più affidato a un volantino esterno, ma si attua con una grossa chiave a T rimovibile, che durante il viaggio viene alloggiata in un incavo nel piano del carro: la mancanza del volantino permette di distinguere a prima vista il T4.1 dal T4.0.

T4-1_0

La chiave serve anche per regolare l' altezza della selletta a 98 o a 113 cm.

Infine la passerella di attraversamento è stata prevista all'estermità opposta rispetto alla posizione della selletta, per non ostacolarne lo scorrimento massimo a bordo carro.

I carrelli sono del tipo UIC-Y25 Lssi(-K) / Lssif(-K) per 120 km/h a vuoto o con carico con limitazioni, 100 km/h con carico massimo di 68 t.; i vagoni sono classificati Sdgns. Numerazione (dati non ufficiali) 33 85 450 6 301 a 6 450. Codifica supplementare tasca: e

 

T4-1_1

 

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TIPO T4.2

 

Il carro T4.2 deriva dal T4.1 ed è stato realizzato per consentire il carico dei semirimorchi "Gottardo" (P)386 con altezza interna sino a 2,77 ml..

Per ottenere questo il longherone di bordo del telaio è stato abbassato nella parte centrale di circa 8-10 cm., permettendo così un accesso in posizione più bassa delle pinze di presa dell'unità di carico (che ha pavimento ribassato).

Inoltre si è lavorato per ridurre di 1,5 ton. la tara rispetto ai precedenti T4.

 

T4-2

T4.2 Hupac

Sono stati costruiti per Hupac a partire dal 2007 da WBN Waggonbau Niesky GmbH, fabbrica storica acquisita recentemente dal gruppo DB. Dal sito WBN i seguenti schemi dimensionali:

disegno T4-2

 

Fra le particolarità più evidenti, la mancanza della passerella di testa, e il minor numero complessivo di caviglie ribaltabili, che in corrispondenza del ribassamento sono montate su piccoli risalti dal longherone e hanno un profilo leggermente arcuato per recuperare l'altezza di appoggio dei containers a 1.155 mm sul pdf.

 

T5_WASCOSA

T4.2 Wascosa - foto: courtesy of Carlo Pezzoni

 

La selletta è analoga a quella del T4.1, con altezze a 98 e 113 cm; lunghezza piano di carico 18,40 ml.

Il peso massimo del semirimorchio è fissato in 40 ton.

I carrelli sono del tipo UIC-Y25 Lssi-K / Lssif-K con cilindri freno da 9" , per 120 km/h a vuoto o con carico fino a 59,8 t, 100 km/h con il carico massimo di 69,8 t; i vagoni sono classificati Sdgnss . Codifca supplementare tasca: h .

 

Fanno parte del parco veicoli di Hupac :150 ordinati in corso di fornitura.

Numerazione 33 85 452 6 000 a 6 149

 

Più di recente altri 70 esemplari stati costruiti per Wascosa dalle officine Joseph Meyer di Rheinfelden (CH-4310), anche questi utilizzati nei treni Hupac Shuttle, dove con la loro coloritura arancio si notano alla prima occhiata..

Numerazione 33 85 452 6 550 a 6 619

 

 

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dett4

dett2

dett3

dett1

[seleziona per vedere l'immagine più grande]

 

 

 

 

Confronto

Nell'immagine che segue la differenza ottica fra il T4.2 (davanti) e il T5 (dietro) è evidente nel profilo superiore delle fiancate e nella forma delle caviglie ribaltabili piegate per recuperare l'altezza di appoggio dei contaienrs (entrambi 45' del tipo unit45.

T4-2+T5

Vale la pena di sottolineare che il T4.2 in realtà è stato realizzato successivamente al T5, e che la prosecuzione di entrambi i tipi è dovuta al fatto che il T5 carica anche i rimorchi Megatrailer che il T4.2 non porta, ma il T4.2 pur avendo questa limitazione ha il vantaggio di una tara considerevolmente inferiore (20,0 t contro 21,5 t).

 
 

 

 
 
 
 
 
ferriere cattaneo

TIPO T5

 

Il carro T5 è in grado di trasportare anche i semirimorchi Megatrailer, ed è una delle applicazioni pratiche dei risultati del programma di ricerca finanziato dalla UE denominato SAIL (Semitrailer in Advanced Intermodal Logistics), del 2001.

Anch'esso deriva sostanzialmente dalla famiglia dei T4, come provano l'aspetto generale del telaio e le caratteristiche dimensionali complessive, (lunghezza complessiva 20,00 ml, lunghezza utile di carico 18,50 ml, tara 21,50 ton., carico massimo 68,5 ton.) ma presenta molte innovazioni tecniche di rilievo.

 

Link alla scheda T3000 con approfondimento sul prototipo SAIL >>

 

Per il trasporto dei Megatrailers, con piano di carico a 82 cm. dalla strada, le fiancate hanno dovuto essere molto ribassate nella parte centrale (vedi foto di confronto con il T4.2, sopra). La distanza fra il piano d'appoggio delle ruote del rimorchio nella tasca e il bordo superiore della trave longitudinale è in questo carro di soli 63 cm. [fra i 63 e gli 82 resta lo spazio per la manovra delle ganasce di presa per il sollevamento del rimorchio].
Rispetto al T4.0 la fiancata è quindi più bassa di 25 cm.

Le caviglie ribaltabili, non potendo essere piegate più di tanto per non sporgere dalla sagoma limite in posizione di riposo, sono fissate su perni rialzati rispetto al filo superiore della fiancata. Inoltre per le caratteristiche dei punti di presa dei semirimorchi Mega, non si sono potute mettere le caviglie in posizione centrale, riducendo così gli schemi di carico di containers ammessi: il carico di 2 x 30' non è possibile.

T5

In questa immagine si nota molto bene la distanza fra il bordo ribassato della fiancata del carro e il fondo del container

 

Hupac T5

Semirimorchio non Mega caricato su un carro T5 [seleziona per vedere l'immagine più grande]

 

T5-Mega

Semirimorchio Mega caricato su un carro T5: notare la posizione delle ganasce di presa [seleziona per vedere l'immagine più grande]

 

La larghezza della tasca all'interno delle fiancate è di 2,70ml, e la parte utilizzabile per l'appoggio ha lunghezza di 4,81 ml. La sporgenza delle nervature portanti al di sopra del piano di appoggio è al massimo di 152 mm.

 

Ma l'elemento maggiormente innovativo è senz'altro la selletta, che è posizionabile in altezza su tre livelli (88, 98 e 113 cm.) e soprattutto ha funzione non solo di appoggio ma di fissaggio del semirimorchio.

Il perno viene ancorato alla selletta come nella motrice stradale, e tutte le forze longitudinali vengono scaricate su questo elemento: nella tasca infatti non sono più presenti i cunei per il fissaggio delle ruote. Questo agevola le operazioni di carico, in quanto non è più necessario tenere conto delle differenze di diametro dei pneumatici e della distanza fra gli assi, e permette di non dover rimuovere dal rimorchio accessori bassi quali paraspruzzi e simili.

Hupac T5

Notare la tasca integrata nella struttura del carro e priva di cunei fermaruota foto: website HUPAC

 

Per la salvaguardia del perno, che è uno degli elementi più importanti per la sicurezza del mezzo stradale e che potrebbe danneggiarsi in caso di urti durante l'esercizio ferroviario senza che se ne abbia l'evidenza prima della ripresa del percorso stradale, la selletta è fissata al carro mediante elementi che si deformano in risposta alla spinta assiale, detti crash-elements. Questi sono fatti in modo tale che se il carro carico subisce un urto da manovra, la deformazione o rottura di tali elementi porta all'apertura di una valvola che manda il carro in frenatura e previene ulteriori danni, segnalando inoltre l'opportunità di controllare l'integrità del perno del semirimorchio. Il riarmo dopo la frenatura può essere fatto agendo su un rubinetto piombato che esclude la condotta di sicurezza nel punto ove si deriva dalla condotta principale del freno.

L'assorbimento degli urti longitudinali in fase di viaggio è invece affidata a respingenti particolari con elevate prestazioni dinamiche.

 

Il complesso sistema di fissaggio della selletta non permette di renderla scorrevole per portarla fuori dalla lunghezza di carico per i containers: quindi è stata ideata una soluzione per cui in tal caso la selletta viene abbassata fino a scendere al di sotto del piano di carico di 1,155 ml.

 

Il sistema di protezione del carico è integrato anche ai respingenti, che sono di tipo speciale ad assorbimento di energia in caso di urto (Gruppo L - 1g).

 

Questi carri sono stati costruiti a partire dal 2005 dalle Ferriere Cattaneo di Giubiasco (Svizzera).

 

T5 Ferriere Cattaneo

Il figurino del T5 è stato gentilmente concesso da Ferriere Cattaneo.

 

I carrelli sono del tipo UIC-Y25 Lssi-K-low / Lssif-K per 120 km/h a vuoto o con carico fino a 50,5 t (carico assiale max. 20 t), 100 km/h con il carico massimo di 68,5 t.(carico assiale max. 22,5 t).
Sono stati realizzati e forniti dalla ELH-Eisenbahn Laufwerke Halle.

Il carrello in costruzione con trave ribassata (low)è stato progettato come evoluzione del tipo Y25 specialmente per i carri del progetto SAIL, ed è situato dalla parte della selletta, per consentire la sistemazione di tutti gli apparati e le strutture necessarie a questo innovativo elemento. Una particolarità di questo carrello è il fatto di avere un cilindro freno da 10" per ogni asse.

Il carrello normale Lssif ha un solo cilindro da 10" per entrambi gli assi, e monta il freno manuale di stazionamento azionato da volantini posti ai lati del carrello stesso.

Qui il confronto fra gli schemi dei due tipi di carrello: a sinistra normale, a destra con trave ribassata:

schemi carrello

e una foto del carrello low:

foto carrello

Schemi e immagine fonte ELH tratti da Gueterwagen-Correspondenz 119-4/09

Dalla foto si vede bene la differenza fra i due carrelli pronti per il montaggio sotto un carro T5 nuovo (di fronte quello normale, dietro quello a trave ribassata):

carrelli T5

(foto Fulvio Quattroccolo, per gentile concessione Ferriere Cattaneo)

 

Qui una cassa di carro T5 in fase di costruzione nelle linee di produzione a Giubiasco:

T5 in costruzione

(foto Fulvio Quattroccolo, per gentile concessione Ferriere Cattaneo)

 

I vagoni sono classificati Sdgnss . Codifica supplementare tasca: e .

 

Per Hupac ne sono in corso di realizzazione 401 esemplari.

Numerazione (dati non ufficiali) 33 85 450 6 451 a 6 851.

Per Wascosa ne sono stati realizzati 30, anch'essi in uso negli Shuttle di Hupac e colorati in arancio.

Numerazione (dati non ufficiali) 33 85 452 6 450 a 6 479.

 

T5_wascosa

foto: website wascosa

In questa foto del Dicembre 2013 vediamo un gruppo di cinque T5 Wascosa nel terminal di Melzo con il treno Hannibal arrivato da Karlsruhe, in fase di scarico

T5 wascosa a Melzo

foto F.Quattroccolo, Melzo, 10.12.2013 [seleziona per vedere l'immagine più grande]

 

 

Ringrazio FERRIERE CATTANEO SA - Giubiasco (CH) per la preziosa disponibilità a fornire le informazioni tecniche e i figurini del carro T5

 

Alcuni dati tecnici e notizie di dettaglio sui carri T4.2, T5 e sui carrelli sono stati tratti dalla pubblicazione Gueterwagen.correspondenz n.119 - 4/09, pp.197-210 e dal sito web ELH

 
 
Hupac T5 selletta
foto: website HUPAC
 
 
 
 

 

 

La codifica supplementare di compatibilità

 

La grande quantità di tipologie di semirimorchi che si è venuta a produrre con lo sviluppo delle nuove generazioni di veicoli, e la corrispondente varietà di carri tasca realizzati per trasportarli, ha imposto l'introduzione in sede UIC (fiche 596-5 edizione febbraio 2008) di una codifica supplementare alla P , che renda immediatamente identificabile la compatibilità fra il mezzo stradale e il carro ferroviario.

Tale codifica supplementare è basata su lettere minuscole, dalla a in poi, e deve essere indicata sia sul semirimorchio che sul carro.

In Italia la questione è stata recepita nella norma N.E.I.F. n°16 di Trenitalia.

 

La compatibilità riguarda la dimensione della tasca (compresa l'altezza dei bordi) e le caratteristiche della selletta.

Ogni lettera si riferisce quindi a uno specifico tipo di carro o gruppo con caratteristiche analoghe come da seguente tabella:

tabella codici P

 

Sui vagoni la codifica è riportata in una iscrizione come questa relativa a un carro Sdggmrss TWIN di AAE: (foto: Rabb)

codici su carro TWIN

 

da cui si deduce:

- codifica specifica carro Twin : g

- codifica standard : P (poche - tasca)

- codifica tasca maggiorata universale : (P)

- +6 : piano di carico ribassato +6 cm incremento codice linea sulle reti indicate

- 0 : incremento codice linea non ammesso sulle reti indicate

 

Sui semirimorchi le codifiche sono riportate su targhette con fondo giallo e lettere nere come nel seguente esempio:

 

riferito alle nuove targhe di codifica da EN 13044, associate all'identificativo ILU. Il numero 88/85 si riferisce all'altezza della selletta.

 

Un esempio di applicazione pratica, anche se riferito alle targhe di codifica del tipo non più ammesso:

esempio compatibilità

 

 
Ringrazio Pietro Merlo, Rabb e Giuseppe per i consigli e l'aiuto

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