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DIE GELENKTASCHENWAGEN
TYP T3000 UND TWIN
FŰR KOMBILADUNGVERKEHR

THE JOINTED POCKET WAGONS TYPES T3000 AND TWIN

Nota: Questa pagina riporta i risulati di una piccola ricerca in corso, e grazie alla tipica flessibilità offerta da internet verrà continuamente integrata ogni volta che nuove e più precise informazioni potranno essere raccolte e verificate. Suggerisco quindi di controllare periodicamente gli aggiornamenti. Inoltre ringrazio tutti coloro che vorranno inviare notizie, dati, precisazioni e critiche alla mail u2@intermodale24-rail.net.

 

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UNA SELEZIONE DI MODELLI PER RIPRODURRE FEDELMENTE NELLA COLLEZIONE O SULL'IMPIANTO I GRANDI TRENI MERCI EUROPEI

modelli Rocky Rail TWIN in H0 e N

SPECIALE 3 - L'EVOLUZIONE DEI CARRI A TASCA
PER IL TRASPORTO COMBINATO NON

ACCOMPAGNATO - II :
I CARRI ARTICOLATI T3000 E TWIN

 

 

ultimo aggiornamento / Last update 02.09.2017
carri T3000e NACCO

Aggiornamento codici di compatibilità con riferimento alla EN 13044 (ILU)

 

 

Il progressivo aumento delle dimensioni e dei pesi e lo sviluppo delle particolarità tecniche dei mezzi stradali ammessi dalle norme che regolano la circolazione dei veicoli sulle strade d'Europa, [vedi la pagina nella sezione logistica] ha obbligato gli operatori del trasporto combinato ad adeguare le caratteristiche dei carri ferroviari per il trasporto non accompagnato dei semirimorchi. [TCNA]

Questo processo è iniziato già negli anni '80 con il passaggio dallo standard UIC T1a al T1b-T3 (vedi speciale 1), ed è proseguito con lo sviluppo di vagoni in grado di caricare veicoli di sempre maggior volume, con pavimento più basso e ruote più piccole, che hanno richiesto anche la realizzazione di tasche maggiorate e di conseguenza un ripensamento della concezione strutturale stessa dei carri.

Anche gli apparecchi di appoggio (la selletta in cui viene alloggiata la ralla del semirimorchio stradale) hanno dovuto essere aggiornati, con la possibilità di essere posizionati a differenti altezze.

 

Inoltre per ottimizzare la gestione dei treni Shuttle a composizione fissa, i vagoni devono essere capaci di ampia flessibilità per il trasporto anche di containers e casse mobili in numerose combinazioni senza spreco di spazio utile, e questo si era dimostrato un punto debole dei carri T1a e specialmente T3, a causa della lunghezza utile non progettata in funzione dei moduli standard dei containers.

 

A fronte di questi problemi sono state sviluppate diverse soluzioni da parte di costruttori ed operatori del trasporto intermodale, alcune a carro singolo a 4 assi, altre con veicoli articolati a 6 assi o multipli a 8 assi, a partire dalla prima metà degli anni '90.

 

I tipi di carro singolo a 4 assi sono stati approfonditi nello speciale 2 come tipi T4.0, T4.1, T4.2, T5.

 

La varietà di tipologie di semirimorchi di grandi dimensioni e di carri con tasca maggiorata ha imposto inoltre la definizione di codifiche di compatibilità supplementari, oltre alla classica "P", per la verifica di accettazione dei trasporti, e di cui faccio cenno a fine pagina.

 

In questo speciale #3 ci occuperemo dei carri articolati a 6 assi di ultima generazione, i TWIN di AAE ed i T3000 di Kombiverkehr.

 

  PROLOGO: IL PROGETTO "SAIL"  
 

 

Insieme al carro Tasca T5 a 4 assi, di cui si è detto nello speciale 2, gli articolati T3000 e TWIN sono le applicazioni pratiche dei risultati del programma di ricerca avviato nel 2001 e finanziato dalla UE denominato

SAIL (Semitrailer in Advanced Intermodal Logistics)

destinato fra l'altro allo sviluppo di vagoni ferroviari in grado di trasportare i semirimorchi Megatrailer con piano di carico a soli 82 cm. dalla strada.

 

Link al sito illustrativo del progetto SAIL >> (in inglese)

 

Un prototipo di studio è stato realizzato da Ferriere Cattaneo appunto nel 2001, sotto forma di un carro articolato composto da un pianale portacontainer insieme a un tasca.

 

prototipo SAIL

Prototipo SAIL Ferriere Cattaneo (foto R.Portalupi, 2004)

 

Il segno che distingue alla prima occhiata questi carri è il forte ribassamento della fiancata nella parte centrale, necessario per consentire di infilare le ganasce di presa per il sollevamento del semirimorchio al di sotto del telaio di quest'ultimo posto molto in basso rispetto al piano di appoggio delle ruote sulla strada o, in questo caso, sul fondo della Tasca.

 

SAIL carico lato tasca

Prototipo SAIL Ferriere Cattaneo (foto R.Portalupi, 2005)

 

L'altro elemento che rispecchia i requisiti del progetto SAIL è l'adozione del sistema di ancoraggio del semirimorchio attraverso la selletta.

Il perno (king pin) viene ancorato alla selletta come nella motrice stradale, e tutte le forze longitudinali vengono scaricate su questo elemento: nella tasca infatti non sono più presenti i cunei per il fissaggio delle ruote. Questo agevola le operazioni di carico, in quanto non è più necessario tenere conto delle differenze di diametro dei pneumatici e della distanza fra gli assi, e permette di non dover rimuovere dal rimorchio accessori bassi quali paraspruzzi e simili.

Per la salvaguardia del perno, che è uno degli elementi più importanti per la sicurezza del mezzo stradale e che potrebbe danneggiarsi in caso di urti durante l'esercizio ferroviario senza che se ne abbia l'evidenza prima della ripresa del percorso stradale, la selletta è fissata al carro mediante elementi che si deformano in risposta alla spinta assiale, detti crash-elements. Questi sono fatti in modo tale che se il carro carico subisce un urto da manovra, la deformazione o rottura di tali elementi porta all'apertura di una valvola che manda il carro in frenatura e previene ulteriori danni, segnalando inoltre l'opportunità di controllare l'integrità del perno del semirimorchio. Il riarmo dopo la frenatura può essere fatto agendo su un rubinetto piombato che esclude la condotta di sicurezza nel punto ove si deriva dalla condotta principale del freno.

L'assorbimento degli urti longitudinali in fase di viaggio è invece affidata a respingenti particolari con elevate prestazioni dinamiche.

 

dettaglio selletta

Nella foto si vede bene l'elemento ammortizzatore crash-element. Da notare anche che nel prototipo è stato sperimentato un sistema a barre per il supporto dei containers, sistema sviluppato sul TWIN da AAE ma abbandonato da Ferriere Cattaneo in favore delle più trazionionali caviglie. (foto R.Portalupi, 2005)

 

La selletta, per adattarsi ai diversi tipi di rimorchi, può essere posizionata a tre livelli di altezza dal piano appoggio ruote: 88, 98 e 113 cm., e per le caratteristiche di portata meccanica descritte precedentemente non può essere scorrevole, ma può solo essere abbassata fino a ritrarsi al di sotto del piano di appoggio dei containers.

 

twin selletta bassa

selletta in posizione bassa sotto il piano di appoggio containers, in un carro TWIN (foto F.Quattroccolo)

 

Dopo un primo periodo, fino al 2004, in cui è stato immatricolato presso le DB, il carro è stato immatricolato SBB ed è entrato nel parco HUPAC:

MARCATURA

 

Il tipo T3000 è stato sviluppato da Kombiverkehr (D) insieme a Ferriere Cattaneo (CH) direttamente da questo prototipo, in parallelo al T5, con cui condivide le linee generali dell'architettura strutturale.

Nel 2012 è stato presentato il tipo T3000e rinnovato e adeguato alle Specifiche Tecniche di Interoperabilità europee.

 

Il tipo TWIN è stato sviluppato progettualmente da AAE Cargo basandosi su una concezione leggermente diversa, soprattutto per quanto riguarda gli apparati di supporto di containers e casse mobili e le relative combinazioni di carico possibili, e sono stati costruiti da Tatravagonka Poprad in Slovacchia, da Meva e Astra Wagoane in Romania, e da altri.

Nel 2013 entrerà in servizio il tipo perfezionato TWIN-II, anch'esso adeguato alle

Specifiche Tecniche di Interoperabilità europee, con freni a disco, migliori prestazioni e manutenzione ridotta.

 

Nelle parti successive analizzeremo le singolarità dei due differenti tipi.

 

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  AAE CARGO "TWIN" Sdggmrss  

 

 

 

VEDI IL CAPITOLO SULLA SECONDA SERIE TWIN-II >>

 

Iniziamo dal carro TWIN di AAE Cargo, perché lo si incontra piuttosto facilmente nelle composizioni intermodali lungo il Corridoio 24:

 

LA PRIMA SERIE (TWIN-I)

 

carro TWIN

carro articolato TWIN-I (foto F.Quattroccolo)

 

twin TEC 43661

un TWIN-I in composizione al TEC 43361 del 26.02.2009 (foto F.Quattroccolo)

 

twin ewals

due carri TWIN-I con un treno EWALS diretto a nord, presso Waghausel il 01.05.2010; seleziona l'immagine per ingrandirla (foto W.Mauser)

 

Si tratta di carri dalla struttura molto riconoscibile, per la caratteristica conformazione lineare con superfici lisce e continue che dà loro un aspetto elegante e massiccio, e anche per il colore chiaro che li mette in risalto nelle composizioni.

 

La lunghezza complessiva del carro arriva a 34,03 ml (compresi i respingenti), per una lunghezza utile di carico di 2x15,761 ml., peso a vuoto di 35 ton (è evidente il risparmio rispetto ai 2x22 t di due carri a 4 assi), piano di appoggio delle ruote del rimorchio a 27 cm. dal p.d.f., altezza dell'appoggio dei containers a 115,5 cm.

Il carico utile massimo è fissato a 100 ton, che è inferiore al 2x68 t di una coppia di carri a quattro assi, a causa del minor numero di assi (6 anziché 8) e conseguenza del limite di carico su ogni asse. Sono quindi soprattutto adatti al trasporto di semirimorchi (il cui peso massimo si pone intorno alle 40 ton ciascuno) piuttosto che di containers e casse mobili. Per velocità fino a 120 km/ il carico massimo è di 85 ton.

 

Il bordo ribassato della fiancata arriva a 64,5 cm sopra al piano di fondo della tasca (spazio per la manovra delle ganasce: 82 - 64,5)

Per recuperare la quota di appoggio dei containers nel tratto ribassato, i TWIN adottano un'apparecchiatura specifica che non prevede caviglie ribaltabili, ma utilizza due travi a rulli (Roll Balken) che possono scorrere sulle fiancate ed essere posizionate in corrispondenza dei punti di appoggio dei containers. Sulle travi sono posti i perni di fissaggio delle unità di carico.

roll-balken

 

barre TWIN

 

roll-balken

foto F.Quattroccolo (3)

 

Quando non sono necessari appoggi intermedi, una sola persona è in grado di far scorrere le travi fino alla posizione di riposo nella parte centrale del carro.

Il foro che si vede sul fondo della tasca, nell'ultima foto, serva a montare dei supporti tubolari verticali per l'appoggio intermedio delle casse mobili di tipo flessibile (come i cavalletti nei T1, T3 e T4).

 

La tasca ha larghezza interna di 270 cm., ed è classificata di tipo maggiorato con codifica (P) e codifica supplementare g :

 

codifica twin

foto F.Quattroccolo

 

Ecco lo schema grafico (figurino) del carro:

 
seleziona l'immagine per aprire in grande formato figurino TWIN
 

I carrelli sono del tipo UIC-Y25 Lssi-K-low (alle estremità) e Lssif-K (al centro), per 120 km/h a vuoto o con carico fino a 50,5 t (carico assiale max. 20 t), 100 km/h con il carico massimo di 68,5 t.(carico assiale max. 22,5 t).

Il carrello in costruzione con trave ribassata (low) è stato progettato come evoluzione del tipo Y25 specialmente per i carri del progetto SAIL, ed è situato in cosrrispondenza delle sellette, per consentire la sistemazione di tutti gli apparati e le strutture necessarie a questo innovativo elemento.

Qui il confronto fra gli schemi dei due tipi di carrello: a sinistra normale, a destra con trave ribassata:

schemi carrello

Schemi : fonte ELH tratti da Gueterwagen-Correspondenz 119-4/09

 

I vagoni sono classificati Sdggmrs(s) . Codifica supplementare tasca: g.

Marcature: (dati non ufficili da verificare)

495 5 xxx tipo Sdggmrs immatricolati in Olanda NL-AAEC

495 6 xxx tipo Sdggmrss immatricolati in Germania D-AAEC

 

Ne sono stati realizzati molte centinaia di esemplari.

 

Sono in servizio esclusivamente da AAE Cargo, ma attraverso il noleggio vengono utilizzati da gran parte degli operatori intermodali europei.

 

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logo AAEC Ringrazio AAE Ahaus Alstaetter Eisenbahn Cargo AG - Baar (CH) per la gentile autorizzazione all'utilizzo delle informazioni tecniche e dei figurini del carro TWIN
Il treno Hupac Milano Certosa-Singen con in composizione carri TWIN 1 (due carri) insieme ai Mega2 Milano Certosa, 11.02.2015
foto Fulvio Quattroccolo
(clicca sull'immagine per ingrandire)
Fila di carri TWIN in sosta a Novara Boschetto, a lato del piazzale RoLa. Novara Boschetto, 04.06.2014
foto Fulvio Quattroccolo
Treno a trazione Hectorrail, per traffico con la Scandinavia, composto da carri Twin I e T2000. Oberhausen West, 15.01.2011 berhausen west
LA SECONDA SERIE DEL 2013 ( TWIN-II )  
 

Dopo lunga progettazione e il tempo per la certificazione TSI, nella prima metà del 2014 entrano in servizio i primi carri della seconda serie TWIN-II, che si distinguono da quelli della prima sia per la forma esterna, soprattutto variata alle testate (vedi le foto), che per le migliori prestazioni in termini di resistenza, di riduzione del rumore (grazie ai freni a disco) e di contenimento dei costi di manutenzione.

AAE Cargo ne ha fatti costruire un primo lotto di 100 unità, delle quali 50 subito noleggiate da ERS Railways per i treni di traffico intermodale continentale verso la Polonia. AAE ha previsto una opzione verso il costruttore per diverse altre centinaia di unità, da realizzare man mano che saranno ordinate dai clienti.

Marcatura dei primi esemplari: 33 85 499 3 xxx TEN-RIV CH-AAEC Sdggmrs, registrati in Svizzera

Ecco le prime foto, ricavate da un comunicato stampa di AAE visibile a questo link.

 

complessivo del carro, nel terminal Koeln-Eifeltor (foto AAE)

clicca sulla foto per ingrandimento

TWIN-II

Twin II con il nuovo logo 2015
(foto AAE)

clicca sulla foto per ingrandimento

dettaglio del carro,

clicca sulla foto per ingrandimento

TWIN-II

dettaglio del carro,

clicca sulla foto per ingrandimento

 
 

Prima foto dei nuovi TWIN-II in composizione a un treno regolare: uno dei treni EKOL in arrivo a Trieste: la sagoma de nuovi carri si distingue chiaramente, e a quanto pare anche la silenziosità dei freni a disco.

Fotografati al volo da Carletto Stopar il 29.11.2014 sul Ponte Barcola a Trieste.

 

 

clicca sulla foto per ingrandimento

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  T3000 di FERRIERE CATTANEO  

Come detto, i carri T3000 derivano direttamente dal progetto SAIL del 2001-2004.

 

Inizialmente ne sono stati realizzati 80, in servizio esclusivamente da KOMBIVERKEHR (società privata tedesca, partecipata al 50% da DB) e marcati secondo le norme più recenti D-KOMBI. Vedi la scheda sulla prima serie

 

 
  LA SECONDA SERIE DEL 2012 ( T3000e )  
 

Dopo circa due anni di progettazione e soprattutto di pratiche per ottenere la certificazione in base alle Specifice Tecniche di Interoperabilità europea, il 19 settembre 2012 in occasione di INNOTRANS a Berlino è stato presentato un esemplare della seconda serie dei carri T3000, parte di un ordinativo di 75 unità da parte dell'italiana CEMAT (previste 25 unità nel 2012 e le restanti 50 entro il 2013)

La costruzione è delle officine Tatravagonka di Poprad (SK) su licenza di Ferriere Cattaneo.

 

Le più evidenti differenze rispetto alla prima serie sono nella lunghezza utile di carico (2*16.185 mm anziché 2*16.100) e di conseguenza una lunghezza totale leggermente superiore (34.200 mm anziché 34.030). Pesi e portata restano gli stessi.

 

I vagoni sono classificati Sdggmrss . Codifica supplementare tasca: e.

 

I carrelli sono del tipo UIC-Y25 Lssi1-K (alle estremità) e Lssi1f (al centro), per 120 km/h a vuoto o con carico fino a 50,5 t (carico assiale max. 20 t), 100 km/h con il carico massimo di 68,5 t.(carico assiale max. 22,5 t).

 

Esiste anche una versione T3000es con marcatura S per velocità massima 100 km/h.

 

Sono marcati TEN CH-CEMAT 33 85 4 956 501 - xxx

 

Ecco alcune immagini del 19.09.2012 da INNOTRANS a Berlino, con carico dimostrativo di un Megatrailer di Arcese:

 
foto di Bernd Piplack
[wedau-bahn.de]
T3000e
In questa immagine si nota bene l'altezza del trailer telonato di Arcese e i ribassamenti della fiancata del carro in corrispondenza dei punti di presa per sollevare il trailer stesso.
foto di Bernd Piplack
[wedau-bahn.de]
arcese
foto di Giuseppe Cavalleri snodo

foto di Giuseppe Cavalleri

marcatura

 

 

 

 

 

 

 

Treno CEMAT per Verona in sosta a Brennero, alla trazione una doppia di1116 OeBB più una di spinta (visibile nella foto)
Brennero, 21.06.2013
foto Harald S.

treno cemat a Brennero
In composizione a un treno Verona - Geleen Chemelot, un carro di CEMAT con coppia di trailers LKW Walter .
Venlo, 30.10.2013 .
foto Ronnie Beijers
seleziona l'immagine per un ingrandimento


cemat

 

 

Allo stato della fine settembre 2012, sono in costruzione, oltre ai già citati 75 carri CEMAT, 150 unità per consegna ancora nel 2012 e 500 carri già confermati per il 2013. Inoltre sono aperte trattative o contatti preliminari dopo fiera per altre circa 500 unità.

A fine 2013, Ferriere Cattaneo e la licenziataria Tatravagonka Poprad avevano in portafoglio ordini per 1.011 carri, di cui circa 650 già consegnati, destinati a tutti i maggiori operatori intermodali in Europa:

175   T3000e    WASCOSA
75     T3000e    CEMAT
100   T3000e     KOMBIVERKEHR
36     T3000e    CFL CARGO
200    T3000es  TX LOGISTIK
250    T3000e    DB SCHENKER RAIL
125    T3000es  RAIL CARGO WAGON (AUSTRIA)
50      T3000e    HUPAC

Ci sono poi offerte e opzioni per altri circa 800 carri.
Si stima che la richiesta di mercato possa raggiungere 3.000 carri in 5 anni (2012-2016)

 

 

Secondo acquirente dei T3000e è la compagnia di noleggio carri WASCOSA, in partnership con ERS Railways. I carri sono destinati allo sviluppo di traffico sul corridoio est-ovest fra Rotterdam (NL) e Poznan (PL), dove le linee di profilo P400 non presentano ostacoli al trasporto dei Megatrailers. Dallo scorso settembre 2012 i carri stanno entrando in servizio.
Dovrebbero essere marcati CH-WASCO (Wascosa ha infatti funzione di ECM) e sono nel tipico colore arancione. Per ERSR è stato approntato un lotto di 25 carri.

 
Dal sito elektrolok.de, uno dei treni di ERSR per la Polonia con i T3000e (in prima un Twin) affidato a una 189 di PKP Cargo, in territorio tedesco a Lehrte il 23.03.2013.
Foto Benjamin Henneicke
PKP con treno ERSR
Dal sito ERS Railways, i nuovi T3000e Wascosa in servizio con trailers dell'immancabile LKW Walter T3000 Wascosa
Ancora il treno ERSR in servizio Poznan > Rotterdam Waalhaven, in transito a rotterdam Centraal, con i carri Wascosa arancio. 08.05.2013. foto di Ronnie Beijers wascosa 3
Dalla Newsletter WASCOSA, un dettaglio dei T3000e dettaglio T3000 Wascosa
 

Gennaio 2014: carri WASCOSA noleggiati a TX Logistik, con il treno ARCESE Koeln Eifeltor - Hall in Tirol - Verona:

 
___ , 10.01.2014.
foto di Florian Stern
 

 

Ci sono anche carri assegnati a Wascosa ma non nel colore sociale arancione: questi vagoni di un treno LKW Walter ripreso in Germania a Gambach (fra Gemuenden e Wuerzburg) sono nel colore base grigio scuro, ma la marcatura è effettivamente CH-WASCO

 
Gambach (D), 12.07.2013
foto di Ronnie Beijiers
wascosa grigi
  Sempre marcati CH-WASCO in colore grigio anche una partita di carri noleggiati a TX-LOGISTIK che ha montato anche il proprio logo; in queste foto in composizione a un treno Venlo-Melzo nel terminal di Melzo:  
Melzo, Terminal , 25.09.2013
foto di Fulvio Quattroccolo
seleziona l'immagine per un ingrandimento
 
 

 

Anche KOMBIVERKEHR ha ordinato un lotto di 100 unità; le prime 29 sono attese in servizio per il Gennaio 2013 (dal comunicato stampa Kombiverkehr sui risultati del traffico 2012)

Per il treno MARS Logistics Bettembourg-Trieste di CFL e TX Logistic, CFL Cargo ha acquistato un lotto di carri T3000e, marcati L-CFLCA, che stanno entrando in servizio da febbraio 2013 in una originale livrea blu-viola con il logo CFL Cargo, come mostrano le immagini ricavate da un video di Carlo Stopar:

 
Trieste, 21.02.2013
da video di Carlo Stopar
treno MARS CFL
Dettaglio del logo CFL Cargo dettaglio CFL  
 

link al video del passaggio del treno, tirato da due E412 TIC

 
Gessertshausen, 10.09.2013
foto di Helmuth van Lier
treno MARS
 

DB Schenker ha ordinato 250 unità, le cui consegne sono iniziate a Maggio 2012, con opzione per altri 250 carri.

Portano il tipico colore rosso DB e sono marcati 31 80 499 2 xxx TEN D-DB Sdggmrss 738. Sono stati costruiti nelle officine Tatravagonka di Poprad (SK) , impianto di appoggio che opera su licenza di Ferriere Cattaneo.

Ad Aprile 2015, un gruppo in composizione a un treno in attesa di carico al terminal Interterminal a Verona Quadrante Europa:

 
Verona Interterminal QE - 17.04.2015 foto F.Quattroccolo
 


Ecco alcune fotografie del 10.06.2013 di un primissimo gruppo di carri appena consegnati e pulitissimi, che ci permettono di apprezzare anche un po' di dettagli del tipo di carro:

 

veduta complessiva laterale, Offenbach, 10.06.2013, foto SH

clicca sulla foto per ingrandimento

complessivo T3000e
dettaglio della tasca interna, Offenbach, 10.06.2013, foto SH dettaglio vasca  
veduta complessiva lato opposto, Offenbach, 10.06.2013, foto SH twin-ii
dettaglio della marcatura D-DB, Offenbach, 10.06.2013, foto SH marcatura  
dettaglio del crash-element, Offenbach, 10.06.2013, foto SH dettaglio crash-element  
 

Le prime unità consegnate a HUPAC si sono viste a fine 2014, costruite nelle Officine Ferriere Cattaneo di Giubiasco anziché dalla licenzataria Tatrawagònka.

Hanno la classica livrea in grigio HUPAC e sono marcati 31 85 495 6 xxx TEN CH-HUPAC Sdggmrss .

Ecco alcune fotografie del 09.12.2014 A Novara di carri nuovi pronti per entrare in servizio.

 

veduta complessiva laterale, Novara, 09.12.2014, foto FQ

clicca sulla foto per ingrandimento

Le codifiche del carro; notare la lettera "e" del codice di compatibilità. Novara, 09.12.2014, foto FQ  
Marcatura,
Novara, 09.12.2014, foto FQ
 
 

In questa foto di un treno da Trieste verso la Germania è ripreso un vagone T3000e immatricolato dal noleggiatore NACCO , dedicato a traffico SAMSKIP. Interessante livrea blu.

Qui con carico di due semirimorchi dello spedizioniere turco INTERCOMBI.

Foto di Bernd Piplack (rheingold-immoservice.de) - Puch [Carinzia, linea Tauernbahn], 24.08.2017 Cliccare sull'immagine per visione con dimensioni maggiori..

 
 
 

Le composizioni di carri KOMBIVERKEHR per i treni Ekol da Trieste hanno inserito anche i carri T3000e costruiti da Tatrawagònka, insieme ai precedenti carri T3000 di prima serie (vedi sotto)

Hanno la livrea in grigio e sono marcati 37 80 495 6 xxx TEN D-KOMBI Sdggmrss .

Ecco alcune fotografie del 12.02.2015 a Trieste (foto di Carlo Stopar).

 
Treno EKOL in lavorazione al molo VI del porto di Trieste, 12.02.2015
foto di Carlo Stopar
 

In questa immagine di dettaglio si nota una differnza che permette di distingueer a prima vista i carri della prima serie dai nuovi T3000e: in corrispondenza dello snodo centrale, la nervatura superiore della trave-bordo nella prima serie è più sottile, mentre nel T3000e prosegue con uguale altezza risultando più massiccia (seleziona la foto per vederla in grande formato e apprezzare meglio il dettaglio)

 
Confronto fra carro T3000e (davanti) e carro di prima serie (dietro)
Trieste, 12.02.2015
foto di Carlo Stopar
Marcatura dei carri Kombiverkehr
Trieste, 12.02.2015
foto di Carlo Stopar
 
     
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LA PRIMA SERIE PER KOMBIVERKEHR

 

I carri T3000 sono utilizzati soprattutto lungo la dorsale del Brennero e su altre relazioni fra la Germania e l'Italia nord-orientale, con treni gestiti o partecipati da Kombiverkehr, come questo completo di Ekol.com del 28.04.2010, che collega Trieste e Luwigshafen-Oggersheim via Tarvisio:

 

treno completo T3000

seleziona l'immagine per ingrandirla (foto W.Mauser a Ludwigshafen Ogg.)

 

Sui treni del corridoio 24 in Italia non ne ho mai visti, né di persona né su fotografie.

 

La struttura dei carri presenta chiare analogie con il modello T5, soprattutto nel profilo del telaio in corrispondenza dei carrelli esterni.

 

La lunghezza complessiva del carro arriva a 34,03 ml (compresi i respingenti), per una lunghezza utile di carico di 2x16,10 ml. (un po' di più del Twin), peso a vuoto di 35 ton (è evidente il risparmio rispetto ai 2x22 t di due carri a 4 assi), piano di appoggio delle ruote del rimorchio a 27 cm. dal p.d.f., altezza dell'appoggio dei containers a 115,5 cm.

Il carico utile massimo è fissato a 100 ton, che è inferiore al 2x68 t di una coppia di carri a quattro assi, a causa del minor numero di assi (6 anziché 8) e conseguenza del limite di carico su ogni asse. Sono quindi soprattutto adatti al trasporto di semirimorchi (il cui peso massimo ammesso è di 38 ton ciascuno) piuttosto che di containers e casse mobili. Per velocità fino a 120 km/ il carico massimo è di 85 ton.

 

La distanza fra il piano d'appoggio delle ruote del rimorchio nella tasca e il bordo superiore della trave longitudinale è in questo carro di soli 63 cm. [fra i 63 e gli 82 resta lo spazio per la manovra delle ganasce di presa per il sollevamento del rimorchio]. Nella foto il carico di un Megatrailer :

carico megatrailer

foto: archivio media www.kombiverkehr.de

 

Il sistema di fissaggio dei containers utilizza le classiche caviglie ribaltabili che seguendo la stessa tecnica del T5, non potendo essere piegate più di tanto per non sporgere dalla sagoma limite in posizione di riposo, sono fissate su perni rialzati rispetto al filo superiore della fiancata.

 

Ecco lo schema grafico (figurino) del carro:

 
seleziona l'immagine per aprire in grande formato figurino T3000
 

 

La tasca ha larghezza interna di 270 cm., ed è classificata di tipo maggiorato con codifica (P) e codifica supplementare f:

 

tasca T3000

foto: Rabb

 
 

I carrelli sono del tipo UIC-Y25 Lssi-K-low (alle estremità) e Lssif-K (al centro), per 120 km/h a vuoto o con carico fino a 50,5 t (carico assiale max. 20 t), 100 km/h con il carico massimo di 68,5 t.(carico assiale max. 22,5 t).

carrello centrale Y25-Lssi-K

 

carrello Y25 Lssi-K-low

foto 2x: archivio media www.kombiverkehr.de

 

Il carrello in costruzione con trave ribassata (low) è stato progettato come evoluzione del tipo Y25 specialmente per i carri del progetto SAIL, ed è situato in cosrrispondenza delle sellette, per consentire la sistemazione di tutti gli apparati e le strutture necessarie a questo innovativo elemento.

Vedi sopra gli schemi dei due tipi di carrello.

 

I vagoni sono classificati Sdggmrss . Codifica supplementare tasca: f.

Ne sono stati realizzati 80, sono in servizio esclusivamente da KOMBIVERKEHR (società privata tedesca, partecipata al 50% da DB) e marcati secondo le norme più recenti D-KOMBI.

Marcatura numerica 33 80 4 956 9xx

 

marcatura T3000

foto: Rabb

 

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ferriere cattaneo

kombiverkehr

Ringrazio FERRIERE CATTANEO SA - Giubiasco (CH) per la preziosa disponibilità a fornire le informazioni tecniche e i figurini del carro T3000.

Ringrazio KOMBIVERKEHR GmbH - Frankfurt a.M. (D) per le immagini e le informazioni sulla proprietà dei carri T3000.

 
 

 

Allestimenti e usi speciali

 
  Pedane NIKRASA per il carico di semirimorchi non gruabili  
     
 

In preparazione

 
     
  Trasporto di motrici per autoarticolati  
 

Dopo circa due anni di progettazione e soprattutto di pratiche per ottenere la certificazione in base alle Specifice Tecniche di Interoperabilità europea, il 19 settembre 2012 in occasione di INNOTRANS a Berlino è stato presentato un esemplare della seconda serie dei carri T3000, parte di un ordinativo di 75 unità da parte dell'italiana CEMAT (previste 25 unità nel 2012 e le restanti 50 entro il 2013)

La costruzione è delle officine Tatravagonka di Poprad (SK) su licenza di Ferriere Cattaneo.

 

Le più evidenti differenze rispetto alla prima serie sono nella lunghezza utile di carico (2*16.185 mm anziché 2*16.100) e di conseguenza una lunghezza totale leggermente superiore (34.200 mm anziché 34.030). Pesi e portata restano gli stessi.

 

I vagoni sono classificati Sdggmrss . Codifica supplementare tasca: e.

 

I carrelli sono del tipo UIC-Y25 Lssi1-K (alle estremità) e Lssi1f (al centro), per 120 km/h a vuoto o con carico fino a 50,5 t (carico assiale max. 20 t), 100 km/h con il carico massimo di 68,5 t.(carico assiale max. 22,5 t).

 

Esiste anche una versione T3000es con marcatura S per velocità massima 100 km/h.

 

Sono marcati TEN CH-CEMAT 33 85 4 956 501 - xxx

 

Ecco alcune immagini del 19.09.2012 da INNOTRANS a Berlino, con carico dimostrativo di un Megatrailer di Arcese:

 
     
 

 

La codifica supplementare di compatibilità

 
 

 

La grande quantità di tipologie di semirimorchi che si è venuta a produrre con lo sviluppo delle nuove generazioni di veicoli, e la corrispondente varietà di carri tasca realizzati per trasportarli, ha imposto l'introduzione in sede UIC (fiche 596-5 edizione febbraio 2008) di una codifica supplementare alla P , che renda immediatamente identificabile la compatibilità fra il mezzo stradale e il carro ferroviario.

Tale codifica supplementare è basata su lettere minuscole, dalla a in poi, e deve essere indicata sia sul semirimorchio che sul carro.

In Italia la questione è stata recepita nella norma N.E.I.F. n°16 di Trenitalia.

 

La compatibilità riguarda la dimensione della tasca (compresa l'altezza dei bordi) e le caratteristiche della selletta.

Ogni lettera si riferisce quindi a uno specifico tipo di carro o gruppo con caratteristiche analoghe come da seguente tabella:

tabella codici P

 

Sui vagoni la codifica è riportata in una iscrizione come questa relativa a un carro Sdggmrss TWIN di AAE: (foto: Rabb)

codici su carro TWIN

 

da cui si deduce:

- codifica specifica carro Twin : g

- codifica standard : P (poche - tasca)

- codifica tasca maggiorata universale : (P)

- +6 : piano di carico ribassato +6 cm incremento codice linea sulle reti indicate

- 0 : incremento codice linea non ammesso sulle reti indicate

 

Sui semirimorchi le codifiche sono riportate su targhette con fondo giallo e lettere nere come nel seguente esempio:

 

riferito alle nuove targhe di codifica da EN 13044, associate all'identificativo ILU. Il numero 88/85 si riferisce all'altezza della selletta.

 

Un esempio di applicazione pratica, anche se riferito alle targhe di codifica del tipo non più ammesso:

esempio compatibilità

 

 

 
Ringrazio Rabb e Giuseppe per i consigli e l'aiuto, e Rinaldo Portalupi per le foto del SAIL

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