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10 buone ragioni per lavorare con l'intermodalità... +2 ! >>>>

Limitazioni della sagoma di carico >>>>

Trasporti Eccedenti Sagoma linee nazionali >>>>

 

Track&Trace per l'intermodale: seguire la merce anche quando cambia vettore
Le soluzioni VIASAT
vedi la scheda >>

 

Mentre per l'utilizzazione dei servizi di trasporto combinato accompagnato, ovvero la cosiddetta Autostrada Viaggiante (RoLa), le procedure non sono poi tanto diverse dal traffico dei passeggeri (prenoto un posto sul tale treno, mi presento all'imbarco all'ora stabilita, carico il bagaglio - pardon, il camion - sul treno e mi sistemo per il viaggio), anche perché le relazioni servite in fondo sono poche e ben individuate, le compagnie che le gestiscono sono facilmente individuabili e pubblicizzano a sufficienza i loro servizi, diversa è la questione per spedire un carico non accompagnato come un container o una cassa mobile o un semirimorchio da far caricare sul treno.

 

Intanto, tutte queste unità di carico devono essere costruite secondo le norme di sicurezza che ne permettono il trasporto su ferrovia. Salvo poche eccezioni, devono poter essere sollevate per il carico dall'alto sui vagoni ferroviari. Ancora, le loro dimensioni possono comportare dei vincoli a percorrere solo determinate linee ferroviarie e non altre.

 

Ultimo, ma non meno importante, occorre avere accordi con un terminalista stradale di fiducia all'altro capo della tratta ferroviaria, che provveda a portare a destinazione il carico e a effettuare il ricarico per il ritorno: quindi è necessario avere, o partecipare a, una struttura abbastanza organizzata da poter gestire questi rapporti.

Ma una buona organizzazione aziendale e la capacità di lavorare facendo squadra con altri colleghi sono cose che sono comunque necessarie per migliorare la capacità operativa dell'Azienda e per lavorare meglio, che si pensi a mettersi un po' sul treno, o si voglia restare stradali puri.

 

In realtà è più complicato raccontarlo che metterlo in pratica.

 

Quindi.... perché no?

ultimo aggiornamento 01.09.2017 ;
aggiornamento delle note sui profili codificati e sul Gabarit.

Vuoi approfondire le basi? ecco qualche link per trovare velocemente nel sito gli argomenti principali.

 

intermodalità nel trasporto merci : schede da una lezione ( file pdf )

 

speciali sui containers

 

speciali su casse mobili e semirimorchi

 

speciali su vari tipi di vagoni dedicati

 

casi di studio e logistica con il treno

 

Una parte del grande terminal intermodale HUPAC a Busto/Gallarate
foto F.Quattroccolo, 30.07.2014
(clicca sull'immagine per vederla in grande formato)
KTL Ludwigshafen
 

 

D'altra parte, se la domanda di trasporto intermodale combinato in Europa sulle lunghe distanze è in crescita, soprattutto dal 2010 in coseguenza della riorganizzazione seguita alla crisi economica, gli operatori devono avere buone ragioni per andare in questa direzione.

 

Vediamone alcune, che mettono in evidenza come integrare l' intermodalità strada-rotaia nell'organizzazione dell'Azienda può risultare economicamente conveniente, flessibile nella gestione e permette di dare al cliente un servizio qualitativamente superiore.

10 buone ragioni per lavorare con l'Intermodalità ....

 
 

1 - Migliore utilizzazione della flotta stradale (limitando il raggio di azione, si migliora la produttività dei mezzi di trazione e si diminuisce il volume degli investimenti finanziari).

 

2 - Minore impegno di autisti e più facile rispetto dei turni di lavoro obbligatori (percorrenze ridotte, più servizi per ogni autista, minimizzazione dei servizi notturni)

 

3 - Indipendenza dalle variazioni dei costi diretti (gasolio, autostrade, personale) nel breve periodo

 

4 - Migliore rapporto di utilizzazione delle tariffe minime per l'autotrasporto (che sono più remunerative per i percorsi brevi nei quali rientra la maggior parte delle terminalizzazioni stradali)

 

5 - Minore usura delle unità di carico rispetto al viaggio su strada (sulle lunghe distanze il carrello stradale o si lascia a terra, o comunque viene "portato" dal treno)

 

6 - Possibilità di lasciare l'unità di carico presso il cliente per le operazioni di handling della merce senza impegnare il veicolo stradale e l'autista (soprattutto con le casse mobili)

 

7 - Possibilità di ridurre il volume degli investimenti aziendali affidando a soggetti terzi i servizi di terminalizzazione stradale nei picchi di traffico (conservando tuttavia il controllo sulle unità di carico)

 

8 - Indipendenza dalle incertezze legate al traffico stradale, alle soste alle frontiere, alle attese ai valichi alpini, alle condizioni meteo

 

9 - Possibilità di offrire al cliente una prestazione qualificata sul piano della certificazione ambientale, con minor carico di CO2 documentabile

 

10 - Integrazione ottimale con i programmi di consolidamento multicliente dei flussi di traffico e dei carichi (a tutti i livelli della supply chain) e di reperimento carichi di bilanciamento sul ritorno.

 

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  .... più altre 2 :  
 

11 - Qualche ton in più trasportabile perché per la parte su strada di trasporti combinati l'Europa ammette il peso massimo di 44 tons anche nei Paesi che di regola consentono solo 40 tons.

 

12 - Manipolazione della merce solo al carico e allo scarico perché a cambiare mezzo di trasporto è l'unità di carico che resta chiusa e sigillata

 
  manda una e-mail a
intermodale24-rail

 

E allora, se voglio cominciare che devo fare?

 

Prima di tutto, si deve valutare la compatibilità del trasporto da fare con la componente intermodale: tipologia di merci, tempi richiesti dal cliente, luoghi di origine e destinazione, disponibilità di terminali di trasbordo a distanze adeguate, collegamenti ferroviari attivi utilizzabili.

 

Spesso poi gli operatori ferroviari che offrono servizi simili e alternativi sono parecchi, le tratte coperte dal viaggio in treno, anche riferite a uno stesso percorso complessivo, possono essere diverse (vari terminali di presa e consegna, vari itinerari, di conseguenza vari prezzi), infine la durata del viaggio può avere una importanza relativa rispetto ad altri parametri di valutazione del trasporto da effettuare.

 

Bisogna considerare anche se è necessario avere a disposizione le unità di carico intermodali: salvo eccezioni, sul treno si possono caricare solo containers, casse mobili, o semirimorchi costruiti apposta con caratteristiche standardizzate.

 

Nella sezione SPECIALI trovi le schede sulle tipologie delle unità di carico intermodali (schede #6, #9, #10, #11 ) compresi anche consigli pratici.

 

Ma ecco le eccezioni che permettono SU ALCUNE TRATTE di caricare sul treno veicoli e semirimorchi "normali", con i link alle schede di dettaglio:

- Linee Corridoio 24:

AUTOSTRADA VIAGGIANTE per il trasporto di autoarticolati completi di trattore e anche dell'autista, fra Novara (IT) e Freiburg (DE) e fra Lugano e Basilea (CH) ( vai alla scheda ! )

Treno ALPIN CargoBeamer per il trasporto di soli semirimorchi normali di tutte le tipologie, non accompagnati, fra i terminali di Domodossola (IT) e Colonia CTS (DE) ( vai alla scheda ! )

- Linee su altre direttrici:

in preparazione

 

Non bisogna dimenticare infine che è necessario mettersi in rapporto con uno o più trazionisti stradali all'altro capo della tratta ferroviaria, che possano effettuare il trasporto "ultimo miglio" fino al luogo di destinazione (o dal luogo di partenza) delle unità di carico. Spesso gli stessi operatori dei servizi ferroviari sono in grado di offrire liste di trazionisti esperti, basta chiedere e dare la destinazione.

 

In linea di massima, all'inizio è bene chiedere consiglio, magari con una e-mail a intermodale24-rail, anche se su internet ci sono varie possibilità di trovare informazioni dirette da parte degli operatori ferroviari.

 

 

 

Val più la pratica ...

 

 

Un interessante video tutorial sulle cose importanti da sapere per caricare in sicurezza un semirimorchio intermodale sul carro tasca, vedilo nello Speciale #11

 

 

 

 

 

 

 

 

... e allora tanto vale provare ...

 

 

anche con un semirimorchio normale, attraverso la Svizzera con il servizio di CargoBeamer ALPIN >>

 

 

 

Dal punto di vista del cliente

 

La volontà di passare a un trasporto con una componente ferroviaria può anche arrivare dal cliente che ordina il servizio, cioé il committente proprietario della merce, che intende trovare soluzioni di minor costo e maggior efficienza per le spedizioni

Succede più facilmente nel caso di grandi compagnie con uffici logistici strutturati.

Questo approccio può portare alla richiesta di effettuazione di prestazioni parziali a diversi vettori, anche in funzione di accordi preesistenti o della presenza di centri intermedi di smistamento e gestione delle prese e consegne locali.

Oppure alla richiesta al vettore primario di organizzarsi con equipment idoneo all'intermodalità ferroviaria, con accordi diretti con trazionisti ultimo miglio e interfacciandosi con l'operatore ferroviario.

 

Soprattutto in una fase sperimentale o transitoria, di avvio di uno shift modale, può essere utile per il committente proprietario della merce poter continuare ad utilizzare gli operatori che già forniscono il servizio a monte e a valle della tratta ferroviaria.

Tuttavia il committente è bene che inizi da una verifica di fattibilità preliminare, sulla base dei fattori già indicati: tipologia e quantità di merci, tempi richiesti dal cliente, luoghi di origine e destinazione, disponibilità di terminali di trasbordo a distanze adeguate, collegamenti ferroviari attivi utilizzabili.

 

Ecco un interessante diagramma che illustra il principio di confronto fra il trasporto tutto strada e l'intermodale (per gentile concessione di Combitec srl)

 

 

 

Track&Trace per l'intermodale: seguire la merce anche quando cambia vettore
Le soluzioni VIASAT
vedi la scheda >>

 

 

 

 

 

La lettura più immediata è che più lungo è il tratto coperto dal treno, maggiore il margine di vantaggio dell'intermodale. Ma i fattori in gioco in ogni singolo caso possono essere diversi, e cambiare anche sensibilmente le differenze di costo, spesso a favore della ferrovia.

 

E' importante anche tenere presente che se i propri volumi non sono sufficienti, ci saranno sicuramente altri che hanno necessità di coprire lo stesso percorso: ricercare opportunità di consolidare i flussi di traffico è un modo per rendere più facile il passaggio all'intermodalità attraverso l'abbattimento dei costi.

 

 

 

 

 

La scelta del vettore ferroviario

Per far conoscere gli orari dei collegamenti ferroviari dedicati al Trasporto Combinato Non Accompagnato (containers, casse mobili, semirimorchi), che sono organizzati e gestiti da numerose Società sia specifiche sia affiliate a Ferrovie, è stato creato da alcuni anni un sistema coordinato di informazione denominato CESAR (Co-operative European System for Advanced Information Redistribution) cui aderiscono numerosi operatori - ma non tutti..

Il sistema è implementato su un sito web che permetteva, attraverso motori di ricerca interni, di conoscere gli orari di chiusura e di messa a disposizione dei carichi sulle relazioni attivate dagli operatori, il numero del treno e il gestore. Un recente cambiamente, legato al fatto che le differenti procedure degli operatori rendevano difficile la compatibilità, ha fatto sì che dal sito CESAR si venga rimandati ai siti degli operatori per orari e booking, mentre è diventata prevalente la funzione di tracking & tracing del trasporto in corso.

Sul sito CESAR sono presenti relazioni riguradanti percorsi anche al di fuori del Corridoio intermodale 24.

Alcuni operatori, come Hupac, mettono a disposizione gli orari dei propri collegamenti (spesso per altro effettuati in cooperazione con altre società) sul proprio sito aziendale. Il sito Hupac è secondo noi di consultazione particolarmente agevole e permette stampe complete per le varie relazioni. Hupac è molto presente sulle linee del Corridoio 24.
Dal 05.02.2010 sul sito di Hupac è accessibile e scaricabile il piano di circolazione (treni effettivamente circolanti nei giorni indicati) per la settimana in corso e le quattro successive. VAI AL SERVIZIO .

Altri collegamenti importanti, anche verso i porti del Belgio e la Francia via Basel, sono evidenziati nel sito aziendale di CEMAT, che opera in collaborazione con Hupac e con Novatrans, e su altre linee non del Corridoio 24 con Kombiverkehr ed atri.

Una importante rete di servizi intermodali lungo il corridoio 24 da Olanda, Belgio e Germania fa capo al terminale gateway di Melzo, a est di Milano. Si tratta dei collegamenti effettuati dall'operatore ERS RAILWAYS, una compagnia nata nel 1994 per iniziativa dei quattro spedizionieri marittimi MAERSK, Royal Nedlloyd, SEALAND e P&O che non erano soddisfatti delle possibilità esistenti di inoltrare i loro containers dai porti verso le aree interne d'Europa.

Da Melzo l'operatore Sogemar (gruppo Contship Italia), insieme a Hannibal partner per l'Italia di ERS RAILWAYS, organizza rilanci verso numerose località in Italia, anche al sud e in particolare con i porti di Genova e La Spezia.
Questi operatori non fanno parte del consorzio CESAR, quindi per i loro orari occorre collegarsi ai rispettivi siti con il link a fianco o contattare gli agenti.

La maggior parte dei collegamenti con il Belgio, oltre che da Hupac, sono organizzati da IFB (del gruppo SNCB) sia lungo la via del Reno che lungo la via Sibelit in Francia, anche con treni monocliente. Il sito IFB mette a disposizione l'elenco delle relazioni e deglil orari.

Abbiamo poi altre Imprese indipendenti di ultima generazione, che propongono un numero limitato di relazioni, ma che si distinguono per grande dinamismo e politiche gestionali e tariffarie innovative, come l'olandese SHUTTLEWISE (Rotterdam-Mortara, Krefeld-Mortara, Gent-Mortara), )e l'italiana GTS Logistic (con collegamenti su Rotterdam, Antwerp, Valenton via Basel, e rilanci su numerose destinazioni in Italia compreso il Mezzogiorno).

Anche questi operatori non fanno parte del consorzio CESAR, quindi per i loro orari occorre collegarsi ai rispettivi siti con il link a fianco o contattare gli agenti.

KOMBIVERKEHR, del Gruppo Deutsche Bahn, opera sul Corridoio 24 soprattutto nelle tratte a nord delle Alpi e con relazioni complementari, ed è comunque la Compagnia più grande, per volumi di traffico, in Europa. Fa parte del consorzio CESAR.

TX-LOGISTIK, Impresa Ferroviaria privata tedesca di proprietà 100% di Trenitalia, opera sul Corridoio 24 da Melzo con treni per Venlo (NL) e per Herne (DE), ed anche con treni da Verona lungo la linea del Brennero.

Per informazioni, tariffe, prenotazioni, modulistica e assistenza, seguire le indicazioni all'interno dei siti dei singoli operatori.

PER ASSISTENZA E ORIENTAMENTO SUI SERVIZI PIU' ADATTI ALLE VOSTRE ESIGENZE, CONTATTATEMI CON UNA E-MAIL

vedi intressanti casi di studio nella sezione LOGISTICA

 

 

logo cesar
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logo hupac
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hannibal
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logo IFB
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shuttlewise
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quadrum
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KOMBIVERKEHR
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tx-logistik
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Limitazioni della sagoma di carico, codifica delle linee e tipologia dei carri corrispondente

Le linee ferroviarie in Europa prevedono delle sagome limite normalizzate (limite della dimensione dei veicoli e dei carichi) denominate secondo la UIC GA. GB. GC,, per la verifica della transitabilità di carichi:

Nello schema, la sagoma indicata "Universal" corrisponde al codice G1. Il piano di carico di riferimento a +940 mm sul pdf corrisponde a carri con piano ribassato del tipo Multifret

Per il trasporto di containers su carri con piano di carico standard [niveau de référence 2] a +1175 mm sul pdf, UIC ha stabilito una codificazione specifica basata su numeri che corrispondono in cm. alla maggiore altezza ammissibile allo spigolo di una unità di carico, rispetto al container ISO normale, ovvero 245 cm (codice C + 2 cifre, es. C45), oppure alla altezza rispetto al piano di appoggio delle ruote di un semirimorchio su carro tasca tipo T1a (vedi speciale), [niveau de référence 1] cioè +33 cm sul pdf (codice P + 3 cifre, es. P386).

I profili corrispondenti ai codici Gabarit UIC 505-1 sono:

gabarit UIC

I trasporti che rispettano le dimensioni di codifica sono ammessi a viaggiare in regime normale.

Le sagome generiche GA, GB, GC hanno una corrispondenza con la circolabilità dei containers, come segue:

Gabarit GA corrisponde a profilo C22
Gabarit GB corrisponde a profilo C45
Gabarit GC corrisponde a profilo C80

Una cartina d'Europa con la specifica della codificazione delle linee, predisposta da UIRR, aggiornata al 2013, per le Casse Mobili e Containers, insieSemirimorchi, è visibile qui.

Al PIR (Prospetto Informativo della Rete) di RFI, nella versione on-line, è allegata una carta con le codifiche di tutte le linee italiane abilitate al traffico internodale, molto più dettagliata di quella d'Europa di UIRR ed aggiornata, che però è accessibile soltanto con accreditamento professionale presso RFI.

Sono comunque in corso lavori importanti di adeguamento delle linee principali della Rete alle sagome C45 e C80, secondo un programma termporale dal 2018 al 2026, il cui avanzamento e programmazione sono evidenziati e aggiornati periodicamente a questa pagina del portale

Dalla carta RFI si nota come il codice C45 si stia espandendo su molte linee, ma che la transitabilità è ancora compromessa da residue tratte intercluse con codice inferiore. Anche le linee con codice C80/P410 sono più numerose di quelle indicate nella carta UIRR

Al 2017 la codifica più performante, C80/P410, è operativa su tutta la trasversale padana fra Trieste e Torino, sugli assi del Brennero e Tarvisio fino a Bologna, e da Bologna a Pescara sull'Adriatica..

Come si vede dalle cartine, molte linee hanno anche codifiche intermedie, come 405 o 386.
L'ammissibilità di un certo carico su un certo itinerario dipende quindi dalla codifica più sfavorevole inserita nel percorso e dal tipo di carro da utilizzare.

Ad esempio sul corridoio 24 da Novara a Rotterdam (via Sempione) la codifica più bassa è C70/P400 (in un tratto fra Basel e Freiburg i.B.); questo significa che:
- è possibile il trasporto di veicoli stradali alti 4 metri anche su carri-tasca standard;
- è possibile il trasporto di containers High Cube (9'6" = 2,895 ml) su carri con piano di carico standard a +117,5 cm [289,5 - 245 = 44,5 < 70];
- il trasporto di casse mobili con altezza di 3,20 ml è possibile solo su carri con piano di carico ribassato almeno a +112,5 cm [320 - 245 = 75 > 70]

Sul corridoio 24 da Milano/ Busto Arsizio a Rotterdam (via Gottardo) la codifica più bassa è C60/P384 (da Chiasso a Basel); questo significa che:
- non è possibile il trasporto di veicoli stradali alti 4 metri neppure su carri-tasca ribassati [384 + 6 = 390 < 400];
- è possibile il trasporto di containers High Cube (9'6" = 2,895 ml) su carri con piano di carico standard a +117,5 cm [289,5 - 245 = 44,5 < 60];
- il trasporto di casse mobili con altezza di 3,20 ml è possibile solo su carri con piano di carico ribassato almeno a +102,5 cm [320 - 245 = 75 > 60]

Questa limitazione al trasporto dei semirimorchi è un grave impedimento al trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia, intanto perché l'itinerario Sempione-Loetschberg è prossimo alla saturazione (molte tracce sono utilizzate dall'autostrada Viaggiante, che necessita del codice 400), e poi perché obbliga le imprese di trasporto a dotarsi di mezzi specifici (i cosiddetti semirimorchi Gottardo con altezza interna 270 cm. e codifica (P)386 ). L'altezza interna equivale a quella di un normale P400, ma è 30 cm. inferiore a quella di un Megatrailer di ultima generazione.

A sud di Novara, Busto Arsizio e Milano, le linee italiane hanno sagome limite decisamente inferiori.
Inoltre per quanto riguarda il trasporto di semirimorchi, RFI non prende in considerazione, per motivi di sicurezza, il guadagno di 6 cm. ottenuto dai costruttori di carri con il ribassamento della tasca a 27 cm. dal pdf.

La situazione per il trasporto di containers e casse mobili invece è la seguente:

> verso Bologna abbiamo C45/P364 (le linee del nord-est sono C80/P410, come il Brennero)
- è possibile il trasporto di containers High Cube (9'6" = 2,895 ml) su carri con piano di carico standard a +117,5 cm [289,5 - 245 = 44,5 < 45];
- il trasporto di casse mobili con altezza di 3,20 ml è possibile solo su carri con piano di carico ribassato almeno a +87,5 cm [320 - 245 = 75 > 45]

> oltre Pescara, la Adriatica ha codifica C45/P364 ancora per qualcjhe mese, poi sarà interamente C80/P410 fino a Bari e oltre verso Taranto.

> Roma e il Sud possono essere raggiunte con la codifica C32/P351 via Bologna-Falconara-Orte

> la Tirrenica via Genova e la dorsale via Firenze sono codificate C22/P341 :
- è possibile il trasporto di containers High Cube (9'6" = 2,895 ml) solo su carri con piano di carico ribassato a almeno +95 cm [289,5 - 245 = 44,5 >22].

La effettiva transitabilità delle linee tuttavia permette anche trasporti di dimensione maggiore rispetto a quanto espresso dalla codifica UIRR e dalle eventuali aggiunte permesse dai carri ribassati: questi però devono viaggiare in regime di trasporto eccezionale come TES - Trasporto Eccedente Sagoma , che impone costi più elevati per l'utilizzazione della linea e tracce orarie speciali che prevedono limitazioni di velocità nei punti critici, precauzioni nella contemporaneità di altri trasporti, e così via.
Treni come il Muizen-Novara-Brindisi di P&O completamente composto da containers 45' HC su carri Sggmrs 90' con altezza standard 1155 mm. possono circolare solo in regime di TES da Bologna in avanti.

Per le condizioni di ammissibilità sulle Autostrade Viaggianti vedere la pagina di presentazione del servizio Ralpin Novara - Freiburg. (>>vai)
 

 

 

 
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