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Il Decreto ANSF n.3/2015
Condizioni di ammissione al trasporto combinato ferroviario delle unità di carico

ultimo aggiornamento / Last update 04.06.2016

 

 

 

Per richiedere un codice ILU ...

 

vai al sito ilu-code.eu

 

registrati e segui la procedura indicata

 

o con accesso libero puoi consultare il registro dei codici proprietari e le FAQ

 

 

Quanto costa ??

 

Il rilascio del Codice ILU aziendale costa 250 Euro qualunque sia il numero delle unità di carico su cui verrà applicato.

Ogni 2 anni si dovrà pagare un canone di 100 Euro per il mantenimento del Codice

 

vai al sito ilu-code.eu per iniziare la registrazione e verifica eventuali aggiornamenti

 

 

Per i costruttori: come richiedere la codifica delle UTI ...

 

vai al sito ANSF e scarica il decreto 3/2015

 

o contatta un Verificatore VIS riconosciuto da ANSF

 

 

 


 

25.01.2016

Dal 1 Gennaio 2016 è in vigore il Decreto ANSF n.3/2015 che disciplina le condizioni di ammissione al trasporto combinato ferroviario "dei contenitori ISO, delle unità di carico intermodali, dei semirimorchi, delle casse amovibili e relative competenze in ambito nazionale".

Le procedure indicate riprendono in parte quanto già avveniva in precedenza, ma sono precisate le modalità per il rilascio delle targhe di codifica secondo le UIC 596 e le EN 13044 (Codici ILU) e viene istituita a livello nazionale la Banca Dati delle Unità di Carico, che sarà tenuta dalla stessa Agenzia ANSF.

 

Il ruolo del Verificatore Indipendente di Sicurezza - VIS (Agenzie di verifica tecnica che su basi documentali e di prova sperimentale sono in grado di certificare la rispondenza alle Normative e la conformità ai requisiti prestazionali per manufatti in genere, non solo ferroviari) diviene centrale nella procedura, in quanto il suo compito non è solo quello di certificare l'unità di carico quanto a dimensioni e resistenza, ma ha la competenza di pre-autorizzare il rilascio delle targhe di codifica secondo UIC-EN. La pre-autorizzazione viene trasmessa dal VIS all'ANSF che fa un'ultima verifica, rilascia il nulla-osta alla stampa e applicazione delle targhe di codifica, e con i dati identificativi aggiorna il database della Banca Dati.

 

A monte di questo processo, il costruttore dell'unità di carico deve produrre, attraverso i propri disegni e calcoli di progetto e le prove effettuate presso laboratori certificati, la documentazione tecnica da inviare al VIS per la verifica di merito e l'attribuzione delle codifiche in pre-autorizzazione.

 

A valle del nulla-osta dell'ANSF, il VIS è responsabile di far produrre le targhe da applicare sull'unità di carico, secondo i codici di sagoma ed identificativi indicati nell'autorizzazione, e con le caratteristiche di forma e resistenza conformi alla UIC 596-6 ed EN 13044-2 (containers e casse mobili) o EN 13044-3 (semirimorchi), dando comunicazione all'ANSF in merito alle modalità e soggetti della produzione anche al fine di attuare un controllo sulla durevolezza delle targhe in occasione delle visite periodiche alle UTI (vedi più avanti).

 

Questo è il dettaglio di una targa di codifica secondo le ultime normative:

sulla sinistra, orientato in verticale, il codice di omologazione, con il numero identificativo dell'autorità che ha rilasciato il documento (040 = ANSF ), il numero del documento e il numero di telaio dell'unità di carico:

La P nel triangolo indica che è adatto al carico su carri tasca con appoggi soltanto ai blocchi d'angolo.

 

Il Decreto stabilisce poi, come già detto, l'istituzione di una unica Banca Dati Unità di Carico Nazionale, gestita dall'ANSF, alla quale dovranno essere conferiti gli archivi delle Società precedentemente detentrici di archivi parziali legati all'attività di rilascio delle targhe, come CEMAT.

 

Inoltre sono dettagliate le modalità di programmazione ed effettuazione delle visite periodiche di controllo delle UTI e le procedure per la dismissione dal traffico combinato, per demolizione o uso solo stradale.

 

Infine, il Decreto attribuisce ai VIS anche il compito di determinare la cifra correttiva per le maggiori o minori prestazioni (in altezze e codifica) dei carri specializzati per il traffico combinato)

 

 

 

Ringrazio BUREAU VERITAS ITALIA - Centro Tecnico Rail - per le preziose informazioni sulle modalità attuative delle procedure di omologazione alla luce del nuovo Decreto.

 

 

Da Luglio 2014 sono accettate al trasporto solo le unità di carico con il codice ILU (o BIC): piccolo promemoria e qualche considerazione tecnica con l'ing. Eugenio Muzio

 

12.05.2014

Come descritto nelle note qui già pubblicate, le Imprese Ferroviarie aderenti all'UIC e gli operatori UIRR hanno concordato un piano di transizione per passare ai nuovi standard EN13044 relativi alla codifica unificata delle Unità di Carico, ovvero i codici ILU::


Da luglio 2011 UIRR ha iniziato ad emettere i codici ILU e gli operatori ferroviari e intermodali hanno iniziato a fornire le targhe di codifica da applicare su trailer e casse mobili.


Ora, a partire dal luglio 2014 UIC e UIRR accetteranno solo unità di carico dotate di codici di identificazione BIC o ILU.


Dopo un periodo di transizione, dal luglio 2019 tutte le unità intermodali dovranno essere dotate delle targhe di codifica specificate nella EN13044.

 

Siamo ormai prossimi alla prima scadenza operativa di Luglio 2014, ed in effetti si cominciano a vedere in giro numerose le nuove codifiche, sia identificative che di tipologia.:

codice ID di una cassa mobile, sulla porta:

 

e la targa di codifica C45 sul longherone:

 

L'ing. Eugenio Muzio, Presidente di UIRR dal 2003 al 2009, ha seguito da vicino tutta la vicenda dei codici ILU, ed ha predisposto per l'occasione una esauriente nota esplicativa che sono lieto di pubblicare anche su intermodale24-rail.net e che riassume, per gli operatori del settore, le motivazioni e le caratteristiche del nuovo sistema di codifica.

 

Alcune immagini fornite dall'ing Muzio evidenziano bene le numerose informazioni che sono raccolte nelle targhe di codifica:

- per le casse mobili, codice del profilo, lunghezza, larghezza, solidità (vedi anche la fonto sopra mia)

- per i semirimorchi, codice del profilo, altezza della selletta, compatibilità con i vari tipi di carri tasca [vedi il riferimento qui], solidità

 

questo è un LKW Walter, P400 con selletta a 113 cm. e marcatura XL secondo DIN EN 12642, compatibile con tutti i tipi di carri tasca; da notare che porta sia il codice ID ILU che quello aziendale

 

In questo di Ansorge, con profilo P385, la selletta è a 98 cm, ed è indicata una compatibilità con tutti i tipi di carri tasca dal T4.0 in poi:

 

interessante questo della svedese NTEX, che sfrutta la differente altezza della selletta in diversi tipi di carri tasca (88 cm. o 85 cm. nei Mega2 di Hupac) per passare con profilo P400 anche se il trailer è un po' più alto (402), e riporta sulla targa entrambe le possibilità:

 

Ed ecco la nota dell'ing. Muzio

UNA IMPORTANTE INNOVAZIONE NELLA NORMATIVA EUROPEA

  • PREMESSA

L’avvento e il successivo vorticoso sviluppo del traffico containerizzato che, come noto, ha totalmente modificato gli schemi dei traffici marittimi transcontinentali ha necessitato sin dagli albori di regole per il dimensionamento e la codifica. Queste furono delegate all’ I.S.O. (International Standard Organisation) e da decenni regolano e governano la costruzione, immatricolazione e gestione del parco mondiale dei container classificati ISO Grazie a queste regole universalmente applicate è possibile trasportare e riconoscere un container in ogni parte del mondo.
Per quanto attiene la sola immatricolazione, l’incarico di gestire l’assegnazione del codice identificativo del proprietario e la relativa numerazione è stato affidato ad un organismo neutro con sede in Francia denominato B.I.C. (Bureau International Conteneurs).

Anche in campo puramente terrestre l’ intermodalità ha conosciuto una notevole applicazione con relativi grandi sviluppi grazie al trasporto combinato strada – rotaia. In questo settore però in prima battuta non si ravvisò la necessità di emanare regole universali ma piuttosto prevalse la logica delle ferrovie europee coinvolte nel fenomeno di incaricare l’U.I.C. (Union International Chemin de Fer) di emanare le fiches che disciplinassero le regole costruttive, di immatricolazione e di esercizio di semirimorchi e casse mobili idonei a viaggiare per ferrovia. Nacquero così, essenzialmente per esigenze ferroviarie, le regole che portarono alla realizzazione delle ben conosciute targhe gialle che applicate su entrambi i lati del veicolo consentivano agevolmente alla verifica ferroviaria di riconoscere:

  • La ferrovia o sua delegata che aveva collaudato il veicolo
  • La sagoma ferroviaria massima del veicolo
  • Il nome del proprietario e relativo n. di iscrizione nel parco

Queste regole seppur semplici e funzionali non riuscivano però a soddisfare tutte le esigenze e, in particolare con l’avvenuta liberalizzazione voluta dall’ UE, specie nel settore merci, le nuove ferrovie entranti nel mercato e non iscritte all’ U.I.C. riscontravano grandi difficoltà normative ed operative con la loro clientela.

Di questo fenomeno ha preso coscienza la Commissione la quale in prima battuta emanò nuove regole e disposizioni nel contesto delle Norme C.E.N. per definire le regole dimensionali, costruttive e funzionali specie per quanto attiene le casse mobili. Questo ha comportato come prima conseguenza il decadimento della validità normativa delle regole costruttive dell’U.I.C e delle relative fiches.

Il logico passo successivo è stato quello di impostare nuove regole di immatricolazione delle unità di carico molto simili a quelle già in essere per i container.

Promotori dell’ iniziativa non sono stati però funzionari di Bruxelles ma, in principio, i costruttori unitamente agli utilizzatori ed al nuovo mondo ferroviario. Il tutto si è basato su accordi spontanei in grado di fissare nuove regole molto razionali e funzionali. Nacque così l’iniziativa della normativa EN 13044 subito ben compresa ed accolta positivamente dalla Commissione. In particolare sono stati adeguatamente considerati i nuovi criteri in materia di sicurezza, il tutto peraltro con l’ intento di ampliare l’efficacia del sistema senza peraltro dover ricorrere al legislatore.

Possiamo pertanto affermare che l’introduzione della 13044, relativa alla marcatura delle unità di carico intermodali (UTI), ha come obiettivo di facilitare notevolmente l’ accesso degli operatori al trasporto combinato strada – rotaia e permetterà una maggiore razionalizzazione a vantaggio dei soggetti interessati.

Infine l’intendimento è di innescare un notevole ravvicinamento fra le regole di immatricolazione dei container ISO e quelle delle UTI affinché il tutto possa avvenire in modo compatibile specie per quelle imprese che utilizzano entrambi i sistemi di intermodalità.

  • IL PROFILO DI CARICO

Nel caso dei container ISO le regole sono molto ferree: Le altezze standard sono:8’ – 8’6’’ – 9’ – 9’6’’.
Per quanto attiene le UTI terrestri, invece, i parametri di riferimento in prima battuta sono le dimensioni del codice della strada con alcune eccezioni in alcuni casi.

Questo comporta che molto spesso il profilo di cassemobili o semirimorchi caricati su carri ferroviari supera la sagoma standard prevista per il trasporto ferroviario. Ne consegue che il trasporto è possibile previa definizione di dimensioni ben misurate ed autorizzate.
In virtù di queste regole ogni linea ferroviaria è dotata di un codice di profilo per il carico che disciplina larghezza, altezza, ecc, prendendo a riferimento l’uso di vagoni standard per il trasporto combinato.

Di conseguenza le UTI non codificate ISO debbono anch’esse essere codificate riportando in maniera semplice e ben visibile le caratteristiche loro proprie.

In alcuni casi però utilizzando casse mobili si possono avere situazioni particolari che consentono profili più elevati dello standard utilizzando carri ferroviari speciali con piani ribassati che permettono guadagni anche sensibili sui riferimenti standard. In questo caso i carri hanno indicato sul longherone il vantaggio riportato rispetto alla codifica della linea e dell’ UTI.
Attualmente sono in corso o in fase di studio a livello europeo importanti lavori di adeguamento delle sagome specie sulle linee più datate e dotate di tunnel per cercare di riportare il tutto alla possibilità di trasporto di UTI – specie semirimorchi - alle massime dimensioni del codice della strada (semirimorchi di altezza 4 m).

  • AUTORIZZAZIONE E CODIFICA

 Con l’attuazione delle nuove regole normative disciplinate con la 13044 è direttamente il costruttore del veicolo che identifica e dota il mezzo dei parametri di riferimento. E’ inoltre sua responsabilità presentare alle autorità competenti i piani esecutivi ed i relativi calcoli.
In caso di necessità potrà essere richiesta una prova di resistenza per la verifica della rispondenza ai parametri di riferimento.

Esperite queste incombenze le UTI riconosciute idonee sono dotate di una targa di codifica certificante l’idoneità al trasporto ferroviario e con indicatele informazioni necessarie all’ utilizzo:

  • Per le casse mobili  codice del profilo, lunghezza, larghezza, solidità.
  • Per i semirimorchi altezza della selletta, profilo di carico in rapporto ai carri tasca.

Ovviamente il costruttore è responsabile che tutti i veicoli prodotti siano conformi al prototipo.

  • IDENTIFICAZIONE DEL PROPRIETARIO DELLE UTI

Precedentemente abbiamo già evidenziato che i container marittimi sono disciplinati dalle norme ISO (6346) e che il BIC in base a questa norma rilascia il codice identificativo del proprietario. Queste regole estremamente semplici e funzionali hanno consentito l’immatricolazione nel mondo di oltre 20 milioni di unità appartenenti ad oltre 2.000 imprese a loro volta immatricolate dal BIC.

L’ immatricolazione BIC è basata su una sigla a tre lettere seguite dalla lettera U identificante un container ISO ( es MSCU).

Per le unità di carico terrestri la normativa CEN 13044 prevede invece l’utilizzo del codice ILU perfettamente compatibile con la normativa stessa.

Con questa innovazione si è dato vita ad un unico tipo di identificazione – proprietario di unità di carico. Il codice BIC continuerà ad essere utilizzato per i container ISO su scala mondiale, ed il codice ILU per le UTI europee dall’UIRR (Union International Rail Route).

Con il codice ILU una UTI risulta così immatricolata

Chiave-proprietario     Numero di registrazione    Cifra di controllo
esempio
ABCA                         001234                                      2
  • -Chiave-proprietario: sigla identificativa attribuita dall’UIRR o dal BIC (4° posizione in base al tipo di UTI)
  • -Numero di registrazione: attribuzione libera del proprietario
  • -Cifra di controllo: procedura di calcolo prestabilita

Con la entrata in vigore del codice ILU i proprietari di UTI europee non dovranno più sostenere costi amministrativi per ogni unità di carico se non l’ iscrizione iniziale al BIC o all’UIRR per disporre della chiave proprietario.
Preme evidenziare che con le nuove regole i proprietari di container ISO che dispongano di un codice BIC conforme alla normativa ISO 6346 lo potranno utilizzare per tutte le loro unità di carico (container ISO o casse mobili).
I proprietari di UTI intermodali ( casse mobili o semirimorchi idonei al trasporto via ferrovia, navigazione interna o short sea) a partire dal Luglio 2014 dovranno dotare le loro unità di carico dell’ agrement ILU per il loro parco come sotto specificato.
I proprietari di semirimorchi già in possesso di un codice BIC potranno richiedere a quest’ultimo un agrement mantenendo le prime tre lettere del loro codice seguite dalla lettera K anziché U.  

  • ENTRATA IN VIGORE DELLE NUOVE REGOLE

Le società ferroviarie aderenti all’ UIC e gli operatori UIRR hanno definito il seguente calendario applicativo:

  • -a partire dal Luglio 2014 saranno accettate al trasporto intermodale solo le UTI identificate da un codice BIC o ILU.
  • -dopo un periodo di transizione che terminerà nel Giugno 2019, tutte le UTI dovranno essere dotate di una nuova targa di codifica.
  • I VANTAGGI DELL'ADOZIONE DEL CODICE ILU
  • Il codice ILU consente semplificazioni nel trattamento informatico e nell’ operatività. Si riduce drasticamente il numero di errori di trascrizione dati grazie alla presenza del numero di controllo che riduce questi del 95%.
  • La normativa EN 13044 distingue l’ identificazione del proprietario dalla marcatura operativa necessaria per il trasporto su rotaia. La relativa codifica diventa un onere del costruttore a la conseguente targa gialla riguarda le caratteristiche tecniche che rimangono invariate nel caso di vendita ad altro proprietario. Se cambia il proprietario non è più necessaria una nuova marcatura.
  • Grazie alle nuove regole l’acquisto di UTI idonee al trasporto ferroviario ma inizialmente usate solo su strada potranno essere agevolmente convertite dai proprietari identificandole con la propria chiave-proprietario di quattro lettere seguita da sei cifre con cui numerarle a proprio piacimento nella loro flotta e dalla cifra di controllo.
  • La nuova codifica del parco europeo di UTI consentirà l’agevolazione di pratiche amministrativo/burocratiche sia nei terminal che nelle operazioni doganali o similari e di rispondere meglio alle future stringenti regole di sicurezza imposte dall’UE.
  • Sia il codice ILU che il codice BIC, scritti in caratteri ben visibili, sono riconoscibili dai sistemi automatici OCR già utilizzati nei grandi porti e sicuramente nel futuro utilizzabili anche nei terminal europei.
  • CONCLUSIONI

L’ introduzione sperimentale della nuova normativa iniziata nel 2011 ha riscontrato sin dai primi passi un notevole interesse specie da parte delle grandi aziende di trasporto intermodale che operano su scala continentale. Ne è seguita una crescente applicazione che ha portato alla fine del 2013 il numero degli iscritti ad almeno 500 grandi aziende. L’ applicazione del passo successivo dal Luglio 2014 provocherà sicuramente un ulteriore significativo ricorso alla nuova normativa al fine di rendere più funzionale ed efficace il trasporto combinato strada rotaia.

Ing . Eugenio Muzio
Segrate 06/03/2014  

torna a capo

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

targa attuale

attuale targa di codifica per casse mobili e trailers intermodali

 

 

 

 

 

 

 

Il nuovo sistema di codifica per le Unità di Carico Intermodale (ILU) nel traffico Europeo: UIRR ha pubblicato le guide di riferimento

 

17.12.2012

A Ottobre 2012, la UIRR ha pubblicato, anche sul suo sito web, le linee guida per la codifica e certificazione delle Unità di Carico (ILU) del traffico combinato non accompagnato.

 

La guida è molto interessante e presenta tutti gli aspetti principali da affrontare per stabilire i codici e per la loro comprensione in fase di uso, sia per l'applicazione su containers, casse mobili e semirimorchi, sia per la compatibilità con i tipi di carro.

Inoltre sono fornite informazioni sulle procedure per la certificazione l'ottenimento della targa ILU unificata e sui soggetti da contattare.

 

Le linee guida, in Tedesco, Inglese e Francese, possono essere scaricate in .pdf da questa pagina del sito UIRR:

http://www.uirr.com/en/media-centre/leaflet-and-studies/mediacentre/417.html

 

Il nuovo sistema di codifica per le Unità di Carico Intermodale (ILU) nel traffico Europeo: aggiornamento della norma EN 13044

 

A larga maggioranza il  CEN – Comitato europeo per la Normalizzazione ha approvato la revisione della norma EN13044 per la codifica delle intermodal loading units (ILU).


Il processo di assegnazione del codice è costituito da tre fasi:
1. verifica di conformità ai requisiti di sicurezza cioè conformità alle norme in fase di costruzione di trailer e swap-bodies,
2. assegnazione di un codice di profilo, che indica su quali linee ferroviarie l’unità è autorizzata a viaggiare;
3. apposizione del codice di identificazione del proprietario.

Mentre attualmente i possessori di ILUs devono richiedere la codifica di ogni unità di carico a una Impresa Ferroviaria o a un operatore intermodale, in futuro le unità verranno consegnate del costruttore già fornite di una certificazione di conformità e del codice di profilo, che costituiscono le prime due fasi sopra indicate

L’ultima fase, di identificazione del proprietario di casse mobili e semi-rimorchi, dovrà in futuro essere effettuata come già avviene per i container marittimi, per i quali si utilizza il codice BIC riconosciuto in tutto il mondo e rilasciato dal “Bureau International des Containers” di Parigi.


Come evidenziato in un precedente documento della UIRR, il BIC non può tuttavia essere direttamente utilizzato anche per le unità intermodali, in quanto le 17.000 combinazioni possibili delle tre lettere dedicate (la quarta è fissa in relazione al tipo di unità, e può essere U, J, Z) non sono sufficienti a coprire il numero di tutti gli operatori europei di trasporto, ed inoltre il costo di attribuzione (1500 €, dato 2008) e di mantenimento (350 €/anno) fissato dal BIC va bene per gli operatori marittimi che hanno migliaia di unità ma può essere troppo oneroso per trasportatori che spesso possiedono anche meno di dieci unità di carico.


Per le Imprese di trasporto che operano esclusivamente in Europa, quindi, si adotterà un codice strutturato come il BIC ma attribuito dalla UIRR, detto Eurocodice ILU, a partire dal 1 luglio 2011.

 

L’Eurocodice ILU potrà contare su una sezione di identificazione del proprietario a quattro cifre (lettere) – la quarta ovviamente non potrà essere U, J o Z – e quindi disporre di un numero di combinazioni molto più elevato.

Struttura dei codici BIC e ILU

ABCU      000123     4

Codice proprietario : quattro lettere [quarta posizione: U,J,Z per traffico worldwide; A,B,D,E,K per ILU]
                       Numero di servizio (a scelta del proprietario, 6 cifre)
                                                   Cifra di autocontrollo

 

Tutte le unità che rispettano gli standard, anche se acquistate per il solo trasporto stradale, potranno essere certificate per l’utilizzo combinato e in caso di passaggio di proprietà non sarà necessaria una nuova certificazione.


La compatibilità dei sistemi BIC e ILU di identificazione permetterà un trattamento omogeneo dei dati anche nei sistemi di IT del trasporto ferroviario secondo le specifiche dell’interoperabilità TSI.


Inoltre, grazie alla cifra di controllo sarà possibile individuare il 95% dei possibili errori in fase di data-input.


Nel corso della Assemblea Generale Interunit, le IF membri di UIC e gli operatori UIRR hanno concordato un piano di transizione per passare ai nuovi standard EN13044:


A partire dalla primavera 2011 verrà messa in atto una campagna di informazione a operatori e clienti del Trasporto Combinato


Da luglio 2011 UIRR inizierà ad emettere i codici ILU e gli operatori ferroviari e intermodali inizieranno a fornire le targhe di codifica da applicare su trailer e casse mobili.


Dopo tre anni di transizione, a partire dal luglio 2014 UIC e UIRR accetteranno solo unità di carico dotate di codici di identificazione BIC o ILU.


Dopo un periodo di otto anni, dal luglio 2019 tutte le unità intermodali dovranno essere dotate delle targhe di codifica specificate nella EN13044.

Le targhe di codifica previste dalla norma avranno il seguente aspetto:

targhe UIRR

Sono evidenziati:
- i profili di sagoma C , P o S
- un codice relativo alla categoria di lunghezza (es.: 24)
- la larghezza in mm. (es.: 2600)
- un ulteriore codice (es.: XL)            [in una prima bozza relativo alla V max ammessa]
- un riferimento che indica l’autorità che ha rilasciato la codifica, il numero del relativo documento, e il numero di telaio della unità di carico.

 

La marcatura completa di codice di identificazione e targa di codifica su una cassa mobile potrà risultare così:

 
ILU 2011  
Fonti: sito web UIRR; www.uirr.com torna su

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