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> DUE PRINCIPI ALLA BASE DEL SISTEMA

> L'ESERCIZIO FERROVIARIO

> LE CONDIZIONI AL CONTORNO IN SVIZZERA

> E' UN MODELLO REPLICABILE IN ITALIA?

 

 

CASI DI STUDIO # 9


prima release: 23.10.2017


aggiornamento / last update
23.10.2017:


per maggiori informazioni puoi contattare anche:
info[at]intermodale24-rail.net

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TCC 2017: orario cadenzato per il traffico merci a carro completo in Svizzera da SBB Cargo.

 

Perché un nuovo modello di traffico

 

Il traffico merci a carro completo (più conosciuto in Italia come traffico diffuso) è fondamentale per il trasporto merci su rotaia, e in Paesi come la Germania rappresenta oltre il 50% dei volumi di trasporto su ferro.

Il contesto di mercato però è complesso e l'organizzazione operativa di questo modello di trasporto lo rende di difficile attuazione.

 

il concetto di "diffuso" implica infatti un gran numero di terminali collegati in una rete, i cui nodi sono gli scali di smistamento, a loro volta connessi con treni a composizione variabile, e quindi sono necessari diversi passaggi e movimentazioni per portare un carro o un gruppo di carri da origine a destinazione.

Proprio per questo in una gestione tradizionale il costo è spesso superiore al ricavo consentito da tariffe competitive con altre modalità di trasporto. ed inoltre l'affidabilità complessiva del servizio offerto è piuttosto scarsa e tale da limitare di molto le tipologie di merci che vi si possono adattare.

 

Alcuni Paesi, come Italia e Francia, lo hanno giudicato irrecuperabile ed è stato sostanzialmente abbandonato da alcuni anni, anche se ultimamente alcuni rudimenti di reti parziali di traffico diffuso sono stati riattivati da operatori del mercato libero, prevalentemente in connessione con relazioni intenazionali.

 

Secondo altri, come Svizzera e Germania soprattutto, questo modello non può essere abbandonato ma richiede una grande capacità di innovare e trovare nuove formule sostenibili..

 

Scriveva poco più di un anno fa sulla rivista Cargo di SBB l'economista del trasporti Jobst Gotrian: SBB Cargo occupa una posizione di grande rilievo nella catena logistica delle aziende svizzere con una quota del 25 percento sull’intera movimentazione strada/rotaia, in cui il TCC riveste un ruolo chiave. Alle attuali condizioni, però, la sua gestione non riesce a coprire i costi. A ciò si aggiungono una minore disponibilità infrastrutturale, l’avvento della digitalizzazione della logistica e ritmi più veloci. La pressione dei costi del trasporto ferroviario continuerà ad aumentare nei prossimi anni. La forza del franco e la strisciante deindustrializzazione della Svizzera impongono nuovi ed efficaci interventi per mantenere operativo il sistema del traffico a carri completi.

 

Questi nuovi interventi sono stati messi a punto in due anni di consultazioni e workshop con i clienti del traffico a carro completo, e hanno dato vita al sistema TCC 2017, un modo nuovo e molto legato alla gestione informatizzata del ciclo di produzione del servizio per gestire il traffico a carro completo.

 

Alla base della soluzione progettata da SBB c'è infatti una intensa utilizzazione delle tecnologie informatiche sia per migliorare l'efficienza della produzione che per costruire un'interfaccia diretta con il cliente, al quale garantire affidabilità e flessibilità assimilabili a quelle offerte dal trasporto stradale.

 

Il sistema è molto interessante e mi sembra utile spiegarlo in un caso di studio di intermodale24-rail, dopo averlo portato come intervento nella Conferenza Ferpress a Expoferroviaria 2017 dove lo ha illustrato Marcelino Mantilla, delegato di FFS Cargo per il Ticino. Non è un modello facilmente replicabile al di fuori della realtà geografica, sociale ed economica svizzera, ma può essere spunto per applicazioni su parti di territorio in cui si realizzino specifiche condizioni, o quanto meno per riflettere sul modo di dare al cliente il servizio efficiente e affidabile che il mercato oggi richiede sempre più..

 

 

Due princìpi alla base del sistema

 

Il sistema si fonda dal punto di vista commerciale su due principi, che di fatto avvicinano il trasporto merci al modello del traffico passeggeri, e che devono garantire da un lato la regolarità e affidabilità del servizio, dall'altro la flessibilità ed eficacia nella risposta al cliente:

- orario cadenzato

- prenotazione vincolante del servizio di trasporto.

 

Al cliente che sceglie di caricare la sua merce sul carro. su un binario privato raccordato o in scali pubblici della rete SBB, vengono offerte tre opzioni orarie al giorno all'interno di una catena di trasporto fissa fra cui scegliere, e si garantisce che la resa a destino avverrà entro le successive 24 ore (normalmente in realtà sono sufficienti 8-12 ore). Il concetto è stato schematizzato in un grafico intuitivo di presentazione:

 
 
 

 

Da parte del cliente, si richiede la prenotazione del trasporto (orario, tipo di merce) in modo che nelle stazioni di smistamento il vagone (o gruppo di vagoni) richiesto possa essere preparato per essere inviato al punto di carico.

 

Il meccanismo di prenotazione on line permette, attraverso un portale dedicato di interfaccia con SBB Cargo, di ottenere immediatamente il feedback sulla disponibilità di capacità di trasporto per la data e ora richieste, o di individuare subito se necessario soluzioni alternative in caso di saturazione della capacità. Questo è molto imprtante perché garantisce al cliente l'effettuazione del servizio nei tempi concordati.

 

Possono essere prenotati trasporti singoli, o impegnate capacità per servizi ricorrenti, con la possibilità di modifica o annullamento fino a 48 h prima dell'orario, e fino a 90 minuti prima con il pagamento di una penale.

 

Questo video del 2016, utilizzato da SBB Cargo per le sessioni di consultazione con i clienti, spiega in modo molto chiaro come funziona il sistema e i vari passi da compiere per utilizzarlo: [ durata 4:29 - dal canale Youtube di SBB Cargo]

 
 

 

L'esercizio ferroviario

 

Il modello di esercizio prevede che i carri siano concentrati, nelle fasce orarie specificamente individuate, in un gruppo di scali di smistamento posizionati strategicamente sul territorio della Confederazione.

Gli scali sono collegati fra loro con treni a orario fisso e composizione variable, che circolano nelle fasce orarie 22-02 , 7-10 , 15-18 , come illustrato nello schema pubblicato sopra.

(seguiranno maggiori approfondimenti)

 

 
 
 

 

La chiave per migliorare l'efficienza del modello e ridurre i costi sta nell'informatizzazione di tutti i processi, dalla vendita all'esercizio.

 

L'allocazione delle capacità sul treno e la composizione di quest'ultimo sono attuate attraverso il portale di prenotazione e i sistemi gestionali di SBB Cargo, non solo negli uffici ma anche negli scali.

Agli operatori della formazione treni sono stati dati apparati di lettura e condivisione dei dati di ogni singolo carro, grazie ai quali la ricomposizione dei convogli per i trasferimento o per le prese e consegne è velocizzata, riducendo anche i margini di errore.

 

La gestione informatizzata permette di risolvere anche un altro dei problemi tipici del TCC: coordinare l'utilizzo dei carri necessari al servizio con la massima efficienza e il minor costo, riducendo al minimo le corse a vuoto per il riposizionamento.

 

Un cambiamento notevole nel modo di lavorare degli addetti a questi servizi, che in effetti ha richiesto nei primi mesi di operatività una fase di "allenamento" che ha dato qualche problema ma che nel giro di sei mesi è stata superata.

 

Come ha affermato Marcelino Mantilla, oggi la puntualità del servizio (consegne entro 3 minuti dall'orario previsto) è superiore al 95%.

 

 

 

Le condizioni al contorno in Svizzera

 

Come ho già detto, l'equilibrio su cui poggia questo modello è molto legato alla realtà svizzera.

Piccola, densamente popolata e collinare: dal punto di vista della rete dei trasporti, la Svizzera è un’eccezione

"La ferrovia fa parte dell’identità nazionale, è il cemento che tiene unito il paese" ha detto Dirk Bruckmann, docente di logistica dei trasporti alla Hochschule Rhein-Waal intervistato sul numero di Agosto 2016 della rivista Cargo di SBB "Il fatto che la Svizzera non abbia puntato sull’industria automobilistica rappresenta un vantaggio, perché neanche sul piano politico è stato rilevante incentivare il traffico stradale privato. In poche parole, il mondo politico e il popolo svizzero desiderano una ferrovia solida ed efficiente".

Cosa che sia detto per inciso, purtroppo non si può dire dell'Italia.

 
   
 

All'interno di questo quadro, troviamo una rete ferroviaria che con 5.124 km di linee su 41.285 kmq è la più densa al mondo, e che per il traffico merci offre:

- 350 punti di servizio aperti al pubblico

- 1.300 binari di raccordo di privati

 

Inoltre, una regolamentazione che scoraggia il trasporto su strada con limiti dimensionali, di orari di circolazione, con tassazioni specifiche: con il risultato che il costo del trasporto stradale non è drammaticamente (e spesso artificiosamente) più basso di quello ferroviario.

 

 

 

E' un modello replicabile in Italia?

 

Come sistema generalizzato, ovviamente no.

Anche solo per la dimensione geografica e quindi i tempi di percorrenza dei treni di connessione.

Inoltre non si può certo dire che in Italia la ferrovia sia sentita come un patrimonio nazionale, né che l'autotrasporto sia scoraggiato. Anzi.

 

Tuttavia credo che come stimolo di riflessione sia molto utile soffermarsi sulle innovazioni che, se la funzionalità e la sostenibilità del sistema saranno confermate nell'applicazione, dovrebbero permettere a SBB Cargo di mantenere anche in futuro il traffico a carro completo.

 

L'ipotesi di lavoro che si potrebbe sviluppare è individuare aree geografiche limitate, ben infrastrutturate della ferrovia, in cui costruire un'offerta simile a quella svizzera.

In parte è quello che sta facendo DB Cargo Italia (vedi il caso di studio dedicato) che ha praticamente esteso ad alcuni scali e raccordi italiani la rete di traffico diffuso che opera in Germania ed in altri Paesi europei, fra l'altro utilizzando come hub principale proprio lo smistamento di Chiasso in Svizzera.

 

Altre Imprese Ferroviarie, come Lineas belga, o le ferrovie federali austriache, hanno mantenuto e stanno ristrutturando i servizi diffusi: vedremo se anche da queste arriverà un'interese per l'Italia, tanto per cominciare.

 

 

 

Manovra, tradotte, treni: le immagini

 

Qualche fotografia di momenti del servizio a carro completo in Svizzera.

 

 

Nel 2012 SBB Cargo ha ricevuto una serie di 30 piccole locomotive a 2 assi classificate Eem 923, ad azionamento ibrido elettrico e diesel, in grado di trainare le tradotte di presa e consegna dei carri completi sia in linea che nei raccordi non elettrificati.

Qui due foto di Peider Trippi, dell'agosto 2013

In azione su binario raccordata non elettrificato.

foto Peider Trippi, agosto 2013

foto Fulvio Quattroccolo
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