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CASI DI STUDIO # 5


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aggiornamento / last update
02.09.2014: precisazioni sui pesi degli elementi


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CARICARE SUL TRENO I SEMIRIMORCHI NON GRUABILI: IL SISTEMA ISU (Innovativer Sattelauflieger Umschlag) PER CARRI TASCA STANDARD

 

UN BUON COMPROMESSO?

 

Come ho già accennato nello Speciale #11, l’uso di semirimorchi come unità di carico intermodali sembra essere gradito ai trasportatori europei, anche più che non di casse mobili o containers.

 

Inoltre offrire la possibilità di caricare su treno pressoché ogni semirimorchio, senza che il cliente si debba dotare di un mezzo speciale "gruabile", è considerata una condizione favorevole a incoraggiare l’avvicinamento di nuovi autotrasportatori al mezzo ferroviario, come avviene ad esempio con le "Autostrade Viaggianti" in cui l'intero veicolo stradale normale è imbarcato su vagoni speciali, e allarga molto il bacino di mercato su cui puntare.

 

Per questo motivo sono stati sviluppati recentemente diversi sistemi per attuare il carico di trailers senza sollevamento, che utilizzano differenti tecniche e che prevalentemente richiedono però l’impiego di vagoni speciali e spesso anche di terminali dedicati.

 

Il sistema ISU [Innovativer Sattelauflieger Umschlag – Interscambio Innovativo dei Semirimorchi]  è stato ideato e brevettato alcuni anni fa dalle Ferrovie Federali Austriache per consentire invece il trasporto anche su normali carri tasca di semirimorchi stradali non costruiti secondo le prescrizioni UIC per essere “gruabili” , caricandoli comunque per sollevamento con le normali attrezzature dei terminali intermodali. (vedi mio articolo su Ship2Shore del novembre 2010).

La tecnica si basa sulla predisposizione di elementi intermedi in acciaio, sui quali viene posizionato il trailer, in grado di trasferire le forze di sollevamento dal reach-staker ai punti di normale supporto del semirimorchio su strada: le ruote e il king-pin. In questo modo non è necessario che il trailer abbia un telaio speciale con i rinforzi in corrispondenza dei punti di aggancio sotto cassone per le pinze dei piggy-back e altre particolarità in accordo con la norma UIC.

La sola limitazione riguarda i tipi di carri tasca compatibili, che sono solo quelli dei tipi più recenti con tasca larga e vano lungo, che non richiede il ribaltamento della barra paraurti posteriore del semirimorchio.

 

Dallo scorso 23 Novembre 2013 il sistema ISU viene utilizzato in servizio regolare con i treni Trieste - Wels (AT) di Rail Cargo Austria che trasportano semirimorchi sia gruabili che non: questi ultimi in larga maggioranza (solitamente 85-90% del totale) ed in connessione con i traghetti Ro-Ro dalla Turchia.

Dal 15 settembre il servizio sarà effettuato con sei coppie di treni alla settimana.

Ecco una foto di un convoglio ancora nel periodo di prova, diretto a Trieste (foto di C.Stopar), dalla quale si notano i trailers privi dei segni specifici dei tipi gruabili, e la composizione con carri tasca T3000e:

S.Giovanni Duino, 09.10.2013
foto C.Stopar

 

 

 

 

 

 

 

 

Il funzionamento del Sistema ISU, gli apparati che lo compongono e le particolarità operative sono stati ben descritti in un interessante articolo di Petr Kaderavek su Railvolution n.3/14.

 

Aggiungo in premessa alcuni dati non compresi nell'articolo:

- La verifica dellla compatibilità con il profilo P400 - non essendo i semitrailers codificati perché non intermodali - viene fatta sia con una sagoma a portale all'ingresso dei semirimorchi sul piazzale, sia dopo il carico su treno, da un verificatore che utilizza un'asta di misura a paragone.

- Il sistema è previsto per l'utilizzazione con i carri ferroviari dei tipi TWIN, T3000 e T5che hanno una tasca di larghezza maggiorata

 

Ecco ora la traduzione di ampi stralci dell'articolo da Railvolution, grazie al consenso dell’Autore e di Rail Cargo Group (attuale detentore del brevetto e gestore della messa in uso). Le fotografie, salvo diversa indicazione, sono di Petr Kaderavek.

 

 
 

ISU utilizza dei carri tasca standard, integrati con un equipaggiamento addizionale (vedere le immagini). Questo equipaggiamento comprende:


- la traversa (circa 380 kg) che supporta il king-pin del semirimorchio durante la manovra di carico/scarico e che resta in posizione sulla ralla del carro durante il trasporto


- due coppie di pinze (circa 300 kg a coppia) per le ruote, da posizionare sotto gli assali esterni (1° e 3°) del semirimorchio


- un telaio rettangolare che si collega allo spreader, dal quale scendono sei coppie di catene. Durante lo handling, due paia di queste catene sono agganciate alle estremità della traversa, e le altre quattro paia di catene sono agganciate alle estremità delle pinze per ruote (come evidenziato nelle fotografie)

- la pedana di carico, sulla quale vengono posizionate la traversa di supporto e le pinze per le ruote prima che il semirimorchio venga messo in posizione. Traversa e pinze si trovano cioè al di sotto del trailer, e fanno funzione di imbracatura quando esso viene sollevato per la movimentazione

Il sistema ISU ha il vantaggio di essere relativamente poco costoso.

Questo vantaggio è tuttavia un po' diminuito dal fatto che lo handling del semitrailer è più complesso e più lento che nel caso dei semirimorchi gruabili.

Quando si deve effettuare solo uno scarico di semitrailer dal vagone, senza che segua immediatamente il ri-carico con un' altra unità, è necessario dopo l'allontamanento del semirimorchio che la traversa e le pinze vengano riposizionate a vuoto nel carro. Allo stesso modo se si deve caricare un carro vuoto, occorre prima prelevare dal vagone l'equipaggiamento per sistemarlo sulla pedana. In questi casi, l'intera operazione richiede circa 7 minuti, variabili anche in funzione della distanza della pedana di carico dal vagone da caricare.

Quando allo scarico di un semitrailer segue immediatamente il carico di un altra unità, l'operazione richiede complessivamente circa 8 minuti, ma vengono evitati due inutili tiri a vuoto per spostare l'equipaggiamento.

Quando l'eqipaggiamento è depositato nel vagone, è comunque possibile caricare in modo tradizionale i semirimorchi gruabili, con l'accortezza di regolare l'altezza della ralla tenendo conto che la presenza della traversa per il king-pin aggiunge uno spessore non trascurabile. [Quindi il sistema ISU introduce in pratica un aumento della tara del vagone, di poco meno di 1.000 kg per ogni tasca.]

 

 

Le parti dell'equipaggiamento imbarcate su un carri T3000e: in primo piano la traversa per il king-pin, sullo sfondo le due pinze per le ruote del semirimorchio

 

Dettaglio delle due coppie di pinze per le ruote del semirimorchio, in posizione di trasporto a vuoto nella tasca di un carro.

 

Il personale del terminal predispone nella crretta posizione gli elementi dell'equipaggiamento entro gli stalli della pedana di carico.

 

Il semirimorchio è in posizione sulla pedana, le catene sono agganciate ai tiranti e pronte per il sollevamento.

 

Quando le catene entrano in tiro, sollevano prima di tutto le ganasce con i piatti "salvapneumatico" che si chiudono sulle ruote.

 

Anche la traversa anteriore viene sollevata fino a incastrare il king-pin. Ora il semirimorchio è pronto per essere alzato.

 

Il telaio di collegamento all spreader, con gli agganci superiori a misura 20' e i supporti per le sei coppie di catene che agganciano gli elementi dell'equipaggiamento.

 

Il semirimorchio viene calato sul carro ferroviario in modo uguale a un gruabile intermodale

 

Al di sotto della traversa, un perno fa le fuzioni del king-pin per il fissaggio sulla ralla del vagone.

 

Un semirimorchio in sollevamento sopra la pedana.

 

I semirimorchi vengono trasportati all'interno del porto, dal traghetto che si vede sulla sinistra fino alla pedana, da trattori stradali dedicati.

 

Ancora una preparazione della pedana per il carico di un nuovo semirimorchio, già in attesa.

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IN SERVIZIO REGOLARE FRA TRIESTE E WELS

 

L'articolo di Petr Kaderavek su Railvolution descrive anche gli aspetti tecnico-commerciali del servizio Trieste-Wels di cui ho detto all'inizio, che serve soprattutto i trailers di trasportatori turchi che utilizzano i traghetti ro-ro attestati al porto di Trieste.

 

 
 

Una intera giornata trascorre di solito fra l'arrivo del traghetto e la partenza del treno, e in questo modo Rail Cargo Group può espletare tutte le pratiche doganali e i controlli tecnici sui trailers, evitando possibili ritardi nella fase di verifica del treno allo smistamento di Trieste Campo Marzio al momento della partenza.

I treni verso nord lasciano Trieste nella notte e arrivano di orario a Wels nella tarda mattinata del giorno successivo, e ugualmente in direzione sud da Wels a Trieste.

Ogni treno è composto da 15 carri tasca doppi, e può quindi caricare fino a 30 semirimorchi. La lunghezza del convoglio (esclusa la locomotiva) è di 548 metri, appena sotto il limite (550 m) ammesso dalle linee percorse. Fortunatamente le linee ferroviarie del Nord-Est in Italia sono classificate P400 per il profilo di sagoma intermodale, e permettono di trasportare trailers altri 4 metri e larghi 2,60 su carri tasca normali. I vagoni utilizzati da Rail Cargo Group sono del nuovo tipo T3000e [vedi Speciale #3 ] costruiti da Tatrawagonka [su licenza Ferriere Cattaneo]

Il trasbordo a Trieste avviene al Molo 5, uno dei tre moli dell'area portuale destinati al trasbordo di merci. Le operazioni su ogni molo sono affidate in regime di concessione, e per il Molo 5 è attualmente concessionario la Samer, che agisce attraverso la sua controllata Seaway.

Solo tre operatori ferroviari sono autorizzati a lavorare all'interno de complesso del porto: Trenitalia Cargo, Serfer (di proprietà di Trenitalia) e AdriaFer (di proprietà dell'Autorità Portuale di Trieste).

La trazione delle manovre è piuttosto complicata: una diesel di AdriaFer sposta i convogli dalle banchine ai vicini fasci di binari di sosta. Di qui una diesel da manovra di RFI [Trenitalia o Serfer] subentra per il breve tragitto fino a Trieste Campo Marzio, e solo qui può finalmente essere agganciata una locomotiva elettrica di linea.

 

 

A Trieste il treno deve essere tagliato per la lavorazione nel terminal, che dispone di binari di lunghezza limitata a 250-300 metri. Nell'immagine una loco da manovra di AdriaFer si prepara a portare al fascio di sosta una prima metà del treno già caricata, lasciando così libero l'accesso al secondo binario per il carico della seconda metà del treno stesso.

 

 

Inizialmente le attrezzature di carico al Molo 5 di Trieste cosistevano solo di un reach-stacker e una pedana dicarico. Dalla primavera 2014 le cose sono migliorate con l'acquisizione di un secondo reach-stacker e di una seconda pedana, per velocizzare le oprazione ci carico e scarico.

 

A Wels Rail Cargo Group utilizza il terminal di OBB-Infrastruktur. Qui i binari hanno lunghezza sufficiente a osptare il treno completo, e anche qui si usano reach-stacker.

 

Il servizio Trieste - Wels trasporta semitrailers che arrivano dalla Turchia (Mersin) via i traghetti della U.N.RO-RO.

I trasportatori che utilizzano il servizio con il sistema ISU sono autorizzati ad utilizzare trattori stradali immatricolati in Turchia per la trazione da Wels alle destinazioni in Germania. In effetti i trattori stradali hanno ben poco lavoro da svolgere - fra l'imbarco a Mersin in Turchia e lo scarico a Wels i semirimorchi percorrono circa 2.400 km per mare e treno senza la necessità del trattore e di un autista.

E' consentito anche il trasporto di semirimorchi con carichi di merce pericolosa.

 

 
 

VIDEO DIMOSTRATIVO DI RAIL CARGO AUSTRIA

 

Rail Cargo Austria e U.N.RO-RO, durante la fase di test del servizio e per pubblicizzarlo presso i trasportatori, hanno realizzato e pubblicato nel Giugno 2013 su Youtube un video dimostrativo nel quale si possono vedere le varie operazioni collegate al funzionamento del sistema ISU.

In quel periodo i carri utilizzati erano del tipo TWIN di AAE.

 

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