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Il futuro del traffico diffuso in Svizzera: una analisi della Associazione VAP nell'intervento del Segretario Generale Frank Furrer.

 

 

La chiusura di un quarto dei punti di servizio merci in Svizzera decisa da SBB Cargo a partire dal cambio di orario di dicembre 2012, anche se preceduta da ampie consultazioni con i clienti interessati e con poca incidenza sui volumi complessivi del traffico, è stata giudicata in modo piuttosto critico dalla Associazione dei Caricatori Svizzeri VAP (Verlader, Anschlussgleise, Privatgüterwagen), corrispondente press’a poco alla nostra Assoferr.


Pubblico la traduzione integrale della posizione di VAP come espressa dal Segretario Generale Frank Furrer, che gentilmente ha risposto in modo ampio alle mie domande per l’articolo apparso su Ship2Shore 26/2012.
Il documento analizza sinteticamente le cause principali del deficit finanziario di SBB Cargo e indica alcuni possibili interventi, diversi dalla riduzione del servizio,  per migliorare la redditività del traffico diffuso.

 

 

In linea di principio, accogliamo con favore ogni sforzo da parte di SBB Cargo per produrre in modo più efficiente e più economico, consolidarsi e migliorare la sua attività come partner affidabile per l’industria dei trasporti. Non si può dire che sia così se ogni anno SBB Cargo deve studiare delle misure di risanamento o essere sovvenzionata dallo Stato.


Tuttavia la necessità di risanare i conti di SBB Cargo, in particolare i disavanzi accumulati dal 2001, può essere imputata ai risultati del traffico a carro singolo solo in misura molto limitata.
Il deficit cresciuto fino a 800 milioni di Franchi Svizzeri in 10 anni certo non è poca cosa, ma non deve essere messo in conto al solo servizio a carro singolo [in Italia conosciuto anche come traffico diffuso].
Già solo le poco fortunate espansioni verso l’estero con SBB Cargo Italia e SBB Cargo Deutschland, sono costate oltre 400 milioni di Franchi. [oggi confluite nelle nuova Società SBB Cargo International]
Poi ci sono state le operazioni di riorganizzazione delle Officine interne di Biel e di Bellinzona (è ancora ben vivo il ricordo degli scioperi che ne sono seguiti, e il nostro Presidente Franz Steinegger dovette coordinare il tavolo di mediazione) che sono costate altri 100 milioni di Franchi.
E ancora, c’è stata la liberalizzazione dei carri privati, che SBB aveva dovuto cofinanziare quando i proprietari dei carri dovevano essere contrattualmente legati a SBB Cargo.
Infine, ma non da ultimo: la liberalizzazione del traffico dei treni completi ha portato ad una drastica riduzione dei costi in questo segmento e alla perdita di parte del traffico, passato da SBB Cargo ai concorrenti, che nonostante un aumento della quota modale per la ferrovia non ha potuto essere compensata.
Per farla breve: le perdite legate al traffico a carro singolo sono le più facili da evidenziare, e per chi si occupa della comunicazione trovare un capro espiatorio fa sempre comodo.

 

Il risanamento di SBB Cargo con le sue sole forze non è possibile. Con l’attuale struttura della capacità della Rete, della qualità e dei costi delle tracce, non si può produrre un traffico merci su ferro più efficiente e perciò più redditizio. Se ancora questo è possibile nel caso dei treni completi, sicuramente non lo è per il traffico diffuso. La ristrutturazione delle linee regionali S-Bahn, la riduzione dell’infrastruttura (ad esempio lo smantellamento di binari per il servizio merci nelle stazioni del servizio regionale per far posto a depositi per le biciclette e simili, ingabbiano SBB Cargo in  una maglia così stretta che un’organizzazione a rete non è più sostenibile a prezzi adeguati per un traffico a carro singolo.

 

Perciò è necessario intervenire subito per migliorare il quadro operativo. Per questo, il Parlamento con la Mozione 10.3881 trasmessa al Consiglio Federale, intende promuovere una nuova formulazione del quadro politico-normativo per il traffico merci su ferrovia. La definizione del pacchetto legislativo è attualmente in corso, e la VAP sta collaborando strettamente con l’Ufficio Federale dei Trasporti su questo tema. Ed ecco che nel bel mezzo di questo procedimento, SBB Cargo “risana” la sua attività. E’ controproducente che SBB Cargo prenda simili misure unilateralmente, poco prima che venga assunta la decisione politica in materia.

 

Il problema principale del traffico a carro singolo, oltre alla citata questione del quadro operativo, è dato dalla assenza di concorrenza. I treni completi e del traffico combinato funzionano proprio grazie alla concorrenza, la liberalizzazione ha dato buone prova. Il servizio diffuso invece è monopolizzato, anche a livello internazionale, con X-Rail. Lo stesso vale per il traffico combinato integrato nel servizio a carro singolo: cioè il combinato non compreso nei treni completi è anch’esso in regime di monopolio e perciò per il futuro sarà sempre più difficile da sostenere. Uno studio del Prof. Wittenbrink indica che il servizio a carro singolo, con adeguata suddivisione in differenti moduli operativi (Tradotte, Treni a lunga percorrenza, scali di smistamento, commerciale, ecc.) può essere prodotto introducendo quote di concorrenza. In questo modo è possibile una diminuzione dei costi.

 

In conclusione: avremmo voluto che la discussione in Parlamento sulle nuove regole avesse preceduto il “fatto compiuto” da parte della SBB, mentre ora questo ha compromesso gravemente la fiducia di molti operatori del trasporto. Sarebbe stato invece prioritario attuare un sensibile miglioramento della capacità e della qualità della Rete, in particolare offrire prezzi delle tracce orarie più bassi. Anche una uguale considerazione per il traffico a carro singolo e per il traffico combinato a livello di politica generale dei trasporti è importante, mentre ora vediamo sempre privilegiato il combinato anche nelle sovvenzioni alla ferrovia. Far crescere il combinato va bene, ma per favore sulla base dei treni completi gestiti in regime di concorrenza.
Corrispondentemente deve anche essere definita la strategia della Confederazione in relazione ai Terminals del servizio merci. Secondo noi non è accettabile che SBB Cargo organizzi dei terminals Bonsai funzionali a una rete di servizio a carro singolo a gestione monopolistica, perché la struttura che ne consegue non sarà comunque sostenibile a lungo termine.

 

SITO WEB DI VAP: http://www.cargorail.ch/

 

 

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ultimo aggiornamento / Last update 25.06.2012

 

Vedi le mappe dei punti di servizio >>

 

 


Original in Deutscher Sprache>>

Qui di seguito riporto le mappe della Svizzera con i punti di servizio merci attuali e a partire dal 09.12.2012, riprese dal sito SBB Cargo, sezione dedicata al reperimento degli scali

http://www.sbbcargo.com/it/offerta/reti/ricerca-punti-di-servizio.html

A questo link il punto di vista di SBB Cargo sulla revisione dei punti di servizio:

http://www.sbbcargo.com/it/media/dossier-specifici/tcc/wlv.html

 

 

 

PUNTI DI SERVIZIO MERCI FINO AL 8 DICEMBRE 2012

SCALI SVIZZERA OGGI

 

PUNTI DI SERVIZIO MERCI DAL 9 DICEMBRE 2012

SCALI SVIZZERA DA DICEMBRE 2012

 

TESTO ORIGINALE IN TEDESCO

 

Grundsätzlich begrüssen wir jede Bemühung von SBB Cargo, effizienter und kostengünstiger zu produzieren. Damit wird SBB Cargo stärker und für die verladende Wirtschaft ein verlässlicher Partner. Muss SBB Cargo hingegen Jahr für Jahr Sanierungsmassnahmen umsetzen oder vom Staat subventioniert werden, ist dies nicht der Fall.

 

Allerdings ist der erhebliche Sanierungsbedarf, insbesondere die aufgelaufenen Defizite seit 2001, nicht Folge des Einzelwagenladungsverkehrs. Dieser hat nur in sehr untergeordnetem Masse dazu beigetragen. Die ins Feld geführten aufgelaufenen Defizite von 800 Mio. in 10 Jahren sind zwar Tatsache, aber nicht dem Wagenladungsverkehr alleine zuzurechnen. Alleine die missglückte Auslandexpansion mit SBB Cargo Italia Srl und SBB Cargo Deutschland GmbH kostete offenbar über 400 Mio. Franken. Dann waren noch die Sanierungen der beiden Industriewerke in Biel und Bellinzona (die Streiks sind die wohl noch in Erinnerung, unser Präsident Franz Steinegger musste ja die Tavola rotonda zur Schlichtung leiten), die wohl weitere 100 Mio. kosteten. Schliesslich gab es auch noch die Liberalisierung der Privatgüterwagen, die von SBB mitfinanziert werden musste, weil die Wagenhalter in Knebelverträgen an SBB Cargo gebunden waren. Und ganz zum Schluss, aber eigentlich offensichtlich: Die Liberalisierung des Ganzzugsverkehrs hat zu einer drastischen Verbilligung des Ganzzugsverkehrs und zu Verkehrsverlusten an die Konkurrenten geführt, was trotz Verbesserung des Modalsplits nicht kompensiert werden konnte. Langer Rede kurzer Sinn: Die Defizite des EWLV sind alles in allem wohl recht überschaubar, aber man braucht kommunikativ immer gerne einen Sündenbock.

 

Die Sanierung von SBB Cargo aus eigener Kraft ist nicht möglich. Mit den heutigen Trassenkapazitäten, Trassenqualitäten und Trassenpreisen ist effizienter und damit gewinnbringender Bahngüterverkehr nicht möglich. Das geht in Ganzzugsfällen, aber nicht in Netzwerken. Der Ausbau der S-Bahnen und der Rückbau der Infrastruktur, d.h. der Abbau von Gütergleisen in Regionalbahnhöfen zugunsten von Fahrradabstellpätzen usw. machen das Korsett für SBB Cargo so eng, dass sie sich kaum mehr im Netz bewegen können mit entsprechenden Kostenfolgen im WLV.

 

Die Verbesserung der Rahmenbedingungen muss also sofort erfolgen. Dazu ist vom Parlament die Motion 10.3881 http://www.parlament.ch/d/suche/seiten/geschaefte.aspx?gesch_id=20103881 an den Bundesrat übergeben worden, die zum Ziel hat, die Rahmenbedingungen für den flächendeckenden Bahngüterverkehr neu zu bestimmen. Die Vorbereitung des Gesetzgebungspakets läuft derzeit, der VAP ist mit dem Bundesamt für Verkehr diesbezüglich in engem Austausch. Und da mitten hinein "saniert" SBB Cargo ihr Geschäft. Das ist kontraproduktiv, da SBB Cargo damit kurz vor Entscheiden der Politik einseitige Massnahmen umsetzt.

 

Hauptproblem beim WLV ist neben den erwähnten Rahmenbedingungen auch die fehlende Konkurrenz. Ganzzug und KV-Ganzzug funktionieren gerade wegen des Wettbewerbs, die Liberalisierung hat sich bewährt. Der Netzverkehr hingegen ist monopolisiert, auch international mit X-Rail. Das Gleiche gilt für den Kombinierten Verkehr im Einzelwagenladungsverkehrs-Netz, d.h. KV unterhalb von Ganzzugsaufkommen ist ebenfalls monopolisiert und daher für die Zukunft wohl einfach schwierig. Eine Studie von Prof. Wittenbrink belegt, dass der WLV bei geeigneter Aufteilung in die verschiedenen Module (Nahzustellung, Ferngüterzüge, Rangierbahnhöfe, Vertrieb usw.) teilweise im Wettbewerb produziert werden könnte. Damit wäre eine Senkung der Kosten möglich.

 

Also: Wir hätten uns die Beratung der Gesetzesvorlage im Parlament vorgängig an die faits accomplis der SBB gewünscht, die bei den Verladern viel Vertrauen zerstört haben. Dabei ist eine merkliche Verbesserung der Netzkapazitäten und -qualitäten nötig und insbesondere ein günstigerer Trassenpreis. Auch die Gleichbehandlung von EWLV und KV bei einer allfälligen Förderpolitik ist wichtig, weil wir immer wieder intramodale Verlagerung in den KV zur Subventionsoptimierung feststellen. KV vermehrt zu fahren ist gut, aber bitte in Ganzzugsaufkommen im Wettbewerb. Entsprechend muss auch die Terminalstrategie des Bundes definiert werden. Es kann nicht angehen, dass SBB Cargo Bonsai-Terminals für eine Monopol-WLV-Netz aufbaut, da dies wohl nicht nachhaltig sein wird.

 

VAP - Frank Furrer

 

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