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MERCINTRENO 2015

ROMA, 6 - 7/10 2015

 

ATTI, DOCUMENTI, ARTICOLI DAGLI INTERVENTI AL FORUM

 

 

 

 

 

 

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Destabilizzazione nell'area del Mediterraneo e nuovi scenari del traffico merci

Scarica il pdf del programma definitivo dei convegni

Il 6 e 7 ottobre 2015 torna MERCINTRENO, forum annuale per lo sviluppo del trasporto ferroviario merci. L’importante iniziativa, nasce nel 2009, quando Federmobilità decide di avviare un confronto sul tema della sostenibilità del trasporto merci con l’obiettivo di far emergere le contraddizioni del sistema italiano di traporto incentrato prevalentemente sulla gomma e di sviluppare intorno alla modalità di trasporto ferroviario merci un dibattito costruttivo con l’approfondimento delle criticità e delle opportunità economiche e ambientali che tale modalità indiscutibilmente presenta. Anche quest’anno l’obiettivo è quello di dare un contributo alla “promozione” del ferroviario merci fortemente in crisi per gli elevati costi di produzione, per la bassa velocità commerciale e in generale per i bassi indici di redditività ed efficienza. Abbiamo lavorato in questi anni con l’idea che il comparto potesse trovare, almeno una volta l’anno, un luogo dove essere il protagonista assoluto. Pensiamo che l’evento, nel suo piccolo, abbia contribuito a tenere alta l’attenzione sull’esigenza di assicurare al settore, in una logica di sistema/intermodalità, la competitività e la sostenibilità necessarie per affrontare le sfide di un mercato oramai globalizzato. In questi anni siamo stati sostenuti da tanti operatori e da tutte le associazioni di riferimento, raccogliendo importanti riconoscimenti istituzionali fra cui il più prestigioso, la medaglia del Presidente della Repubblica.

La 7° edizione, come consuetudine, si è svolta a Roma presso il Ministero dei Trasporti, via dell'Arte, 16 (EUR).

Qui di seguito i contributi degli oratori, quando possibile direttamente con i supporti visivi dei loro interventi o con sunti ricavati dai mei appunti

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06.10.2015 - Prima Giornata

CONVEGNO DI APERTURA

Coordinatore: Daniele Testi (SOSLog)

Interventi di:
Alessandro Panaro (SRM)
Andrea Appetecchia (ISFOR) Scarica le slides della presentazione
Peter Füglistaler (UFT Svizzera)
Thomas Baumgartner (ANITA)
Paolo Uggé (CONFCOMMERCIO)
Luciano Pannocchia (UIR)
Michele Elia (FS ITALIANE)
Guido Gazzola (ASSOFERR)
Giancarlo Laguzzi (FERCARGO) Scarica le slides della presentazione
Ivan Catalano (Parlamentare, ex-vicepresidente Commissione Trasporti della Camera)
Umberto Del Basso de Caro - Sottosegretario di Stato alle infrastrutture e trasporti

Nei primi due interventi il tema della situazione dei traffici nel Mediterraneo è stato approfondito in modo significativo, non tanto sotto il profilo, richiamato nel titolo, della destabilizzazione di alcuni Paesi delle sponde Sud ed Est, ma piuttosto dell'evoluzione in atto dei flussi del traffico oceanico containerizzato alla luce della recentissima apertura del raddoppio del Canale di Suez.

Si è parlato perciò molto di porti, di capacità dei porti italiani di accogliere le navi da 18.000 TEUs, e della ferrovia in quanto può riuscire ad essere integrata nel flusso di containers per e da i mercati continentali.

Il Mediterraneo è e sarà sempre più una via di transito fondamentale per le rotte fra Europa (ma anche sponda orientale USA) ed Estremo Oriente, e la posizione dell'Italia potrebbe permetterci di agganciare importanti volumi grazie al minor numero di giorni di navigazione.
Tuttavia è emerso ancora una volta che la prestazione non adeguata delle infrastrutture, sia portuali (profondità dei fondali e problemi con i dragaggi) sia ferroviarie (i ben noti problemi di lunghezza dei treni, profilo, capacità degli scali) e comunque anche stradali (difficoltà di collegamento di molte aree portuali) limiteranno molto le reali opportunità del sistema Italia di approfittare di questa occasione.
Anche perché sia pure con le migliori intenzioni i tempi necessari ad adeguare le infrastrutture sono lunghi.

Un aspetto di cui si è parlato, spesso invece poco considerato, è il traffico RoRo di traghettamento dei mezzi pesanti all'interno del bacino Mediterraneo soprattutto verso la Turchia, che in Italia viene operato soprattutto a Trieste (perché è l'unico porto raggiungibile con il profilo P400 su ferrovia) da dove partono numerose coppie al giorno di treni verso Austria e Germania.

In rapporto al Mediterraneo è stato discusso anche il potenziale di nuovo traffico legato al Tunnel di base del Gottardo, che può essere considerato come già detto più volte sia come un,opportunità per far arrivare containers dai porti italiani fino alla fascia immediatamente a nord delle Alpi, che come al contrario un modo per estendere ancor di più l'area di competitività dei porti del Nord Europa.

Nella seconda metà del convegno sono invece riemersi prevalentemente i temi più strettamente ferroviari della determinazione dei costi delle tracce, degli incentivi, della destinazione dei fondi residui dell'ex-servizio universale, delle complicazioni normative, dei costi della sicurezza, della ncessità di far rispettare all'autotrasporto livelli di sicurezza paragonabili.

Giancarlo Laguzzi (FERCARGO)

Il Presidente di FerCargo muove dal dato, evidenziato nel grafico , del calo dei volumi di traffico ferroviario merci in Italia: dal 2007 al 2014 si è perso 1 treno su 4.
In questo tempo le imprese di FerCargo hanno avuto una crescita importante, fino a superare il 30% del mercato, ma ciò è servito solo a ridurre il calo complessivo non a fare crescita.
Laguzzi ha ripreso il tema della piena utilizzazione dei fondi derivanti dal "servizio universale" per la riduzione del costo delle tracce su tutta la rete. Con l'obiettivo di dare maggior competitività sui prezzi alla ferrovia e permettere alle imprese di fare investimenti. Entro un paio di anni però si dovrebbe mettere mano a un piano equilibrato che definisca le tariffe in modo coerente.
Sulla strategia del trasporto come sistema, interessante l'indicazione che la decisione deve spettare a clienti e Ministero, non alle imprese ferroviarie ch sono in fondo "dei padroncini con le ruote di ferro".
Dopo aver messo in risalto che se "a sud di Chiasso" ci fossero le stesse condizioni come "a nord di Chiasso" le imprese guadagnerebbero di più che con tutti i 100 milioni dell'incentivo sulle tracce, Laguzzi ha concluso che nel contesto attuale le imprese ferroviarie non possono essere attori dello shift modale.

Thomas Baumgartner (ANITA)

ANITA è un'associazione di autotrasportatori molti dei quali impegnati o sensibili sulla questione dell'intermodalità, di cui Baumgartner è presidente (oltre a essere presidente della Società di logistica FERCAM).
Il principio di base per il trasportatore è che il cliente chiede servizi affidabili a costi contenuti. Perciò in Italia il trasporto intermodale ha funzionato fino a quando è stato incentivato finanziariamente con contributi dello Stato, fino al 2007. Dopo, con la fine degli incentivi, si è avviata una politica di abbandono del merci ferroviario, tagliando i servizi, aumentando enormemente i prezzi quasi senza preavviso, e l'intermodale è crollato.
Anche perché le insufficienza dell'infrastruttura impediscono di migliorarne l'efficienza.
Secondo Baumgartner è necessario considerare separatamente i due settori del traffico oceanico e del traffico continentale.

L'oceanico, che ha a che fare con grandi numeri di containers, portati da meganavi da grandi distanze, finirà per concentrarsi su pochi scali, e questi saranno prevalentemente più vicini ai mercati più importanti che sono quelli del Nord Europa. Quindi i porti del Nord resteranno favoriti rispetto ai nostri.

Il continentale (casse mobili, tank, semirimorchi), considerandolo anche esteso al bacino del Meditarraneo con i traffico RoRo su mare, appare invece più promettente per la posizione dell'Italia, sia come mercato che come transito. Sono però necessari interventi sull'infrastruttura ferroviaria, e una poitica di incentivazione e di investimenti mirati.
Interessante presa di posizione sul fatto che non deve essere l'operatore principale a decidere quali interventi infrastrutturali vanno fatti.

Ritiene necessaria maggior collaborazione fra i vettori del trasporto, perché ci vuole la strada per arrivare fino alle fabbriche, ma è meglio la ferrovia per i tratti lunghi.

Paolo Uggé (Confcommercio - Conftrasporto)

Il Vice-presidente di Confcommercio e presidente del settore Conftrasporto, cui aderisce anche FerCargo, ritiene che deve esserci a monte una scelta politica: quale è il sistema di trasporti migliore per sviluppare l'economia italiana nel commercio mondiale?
A partire da questo [e poiché la ferrovia ne fa certamente parte] devono esserci inziative politiche per favorire l'intermodalità, comprese quelle per semplificare l'attività delle Imprese Ferroviarie riducendone i costi.

Ma anche nei confronti dell'autotrasporto, ad esempio prevedendo delle deroghe ai divieti di circolazione per mezzi pesanti solo per chi opera l'ultimo miglio di traffico intermodale, e rieqiolibrando la competizione modale facendo rispettare a tutti le regole di sicurezza e del lavoro. Interessante l'esempio del fatto che quando fu introdotta la patente a punti ci fu un aumento dei volumi sul traffico intermodale...

Guido Gazzola (ASSOFERR)

Il presidente di ASSOFERR ha sottolineato che la ferrovia permette di ridurre i costi esterni del trasporto senza nessun aumento di spesa per lo Stato.
Però si dovrebbe tenere conto degli alti costi addossati a chi opera nel settore, soprattutto perché in Italia ci sono troppe inefficienze. La reazione seguita all'incidente di Viareggio ha cambiato radicalmente il modo di considerare la ferrovia, anche in modo irrazionale, rendendo molto meno efficiente il lavoro.
Dovrebbe perciò esserci una compensazione per il settore ferroviario a fronte dei maggiori costi degli obblighi sulla sicurezza, che oltre tutto la strada non ha.

Inoltre la forte concorrenza degli autotrasportatori dell'Est nel settore stradale ha obbligato tutti ad un ribasso dei prezzi che di conseguenza si è riversato anche sui prezzi della ferrovia. E' quindi necessario riequilibrare la competività verso la ferrovia, assegnando fondi quanto meno nella misura che serve per poter convincere i clienti a salire sul treno.

Assoferr ha richiamato ancora una volta l'attenzione sul problema del risanamento fonico dei carri, indicando come all'estero quasi sempre l'ammodernamento della flotta in questo senso è stato oggetto di contributi da parte degli Stati.

Ivan Catalano (Parlamentare, ex-vicepresidente Commissione Trasporti della Camera)

[in preparazione]

 

 

L'EVOLUZIONE DELLA NORMATIVA DEL FERROVIARIO MERCI

Coordinatore: Fabio Croccolo (Direttore Generale MIT)

Interventi di:
Gianpiero Strisciuglio (RFI)
Maurizio Maresca (Università di Udine)
Amedeo Gargiulo (ANSF)
Giacomo Di Patrizi (FERCARGO)
Fabio Filippi (SBB Cargo Italia)

 

Gianpiero Strisciuglio (RFI)

[in attesa di autorizzazione alla pubblicazione delle slides]

 

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ULTIMO MIGLIO . Servizi alle IIFF, attività di manovra, accesso ai terminali

Coordinatore: Paolo Guglielminetti (Associated Partner PwC)

Interventi di:
Luigi Legnani (UTP)
Nazario De Girolamo (ASSOFERR)
Pietro Spirito (Interporto Bologna)
Francesco Cacciapuoti (FERCARGO + Interporto Servizi Cargo) Scarica le slides della presentazione
Guido Porta (FuoriMuro) Scarica le slides della presentazione
Gianpiero Strisciuglio (RFI)

 

Luigi Legnani (UTP - Assoc. Utenti Trasporto Pubblico)

Legnani, Vicepresidente dell'UTP ha evidenziato i problemi del traffico merci in rapporto alla saturaizone dei nodi principali da parte delle elevate frequenze dei treni dei servizi regionali e metropolitani. Interessante la considerazione sulla effettiva estensione dei limiti di queste aree di gravitazione intorno ai poli metropoltani, che per Milano arrivano a toccare quando non superare gli stessi confini regionali, come a ovest e nord. Inoltre questa perimetrazione tende a conincidere con l'area di gravitazione della stessa logistica.

Pietro Spirito (Interporto Bologna)

Il Presidente dell'Interporto di Bologna ha iniziato il suo intrvento riprendendo un tema che ha già trattato in recenti occasioni ovvero il silenzio che grava intorno alla vicenda della privatizzazione di FS Italiane
( vedi anche la scheda di intermodale24-rail ).
In quest'ottica ha ricordato il pronunciamento di qualche mese fa da parte dell'antitrust tedesca che ha indicato le non conformità ad un libero mercato dell'integrazione gestore della rete - operatore entro Deutsche Bahn, che ha radicalmene cambiato il quadro degli orientamenti entro la CE. La privatizzazione di FS Italiane può essere quindi la spinta decisiva ad attuare anche da noi la separazione totale del gestore RFI dal Gruppo FSI, proprio perché se RFI perde il suo status di Società pubblica non potrà applicare la sterilizzazione degli ammortamenti degli asset infrastrutturali, e di conseguenza il loro peso sul bilancio aziendale avrà come effetto la necessità di aumentare il prezzo delle tracce di accesso per gli operatori in un merato che già oggi si regge a mala pena.

Pietro Spirito, alla luce degli ultimi avvenimenti, si è posto anche la domanda su perché l'Autorità di Regolazione dei Trasporti abbia intrapreso proprio adesso una procedura di revisione del calcolo dei pedaggi (tracce) senza che si sappia quale sarà l'assetto proprietario della Rete. [Anche se in parte ciò è forse dovuto al recepimento da parte del Governo della corrispondente direttiva CE].

Per quel che riguarda l'attività terminalistica, Pietro Spirito ha parlato sia degli interporti che dei porti e delle loro relazioni. E' necessario un rinnovato modello di business, sul piano organizzativo.
Per i porti si deve risolvere la questione della proprietà deui binari, che oggi sono di proprietà delle Autorità Portuali e spesso sono inservibili. Il governo della ferrovia dentro i porti dovrebbe tornare ad essere affidato ad RFI per garantirne l'efficienza.
Per gli interporti e inland terminals è necessario superare le frammentazioni localistiche, i veti incorociati, la competizione fra terminali. Senza collaborazione fra gli attori un sistema complicato come il ferroviario in Italia non può sperare di sopravvivere al di sotto della gronda padana. Una collaborazione che può avvalersi anche di contratti di rete come fatto fra Bologna e Piacenza.

Quanto ai collegamenti, un'opportunità potrebbe essere sfruttare il vantaggio di far circolare i treni fra venerdì sera e domenica, quando i camion sono bloccati.

Gianpiero Strisciuglio (RFI)

[in attesa di autorizzazione alla pubblicazione delle slides]

 

07.10.2015 - Seconda giornata

In apertura di giornata Fabio Croccolo ha sottolineato, commentando la giornata di ieri, che rispetto agli anni addietro i vari interventi hanno evidenziato un clima più disteso, nel quale quelle che apparivano come contrapposizioni si sono evolute in posizioni, legittimamente differenti ma sulle quali discutere.

MATERIALE ROTABILE - Un asset essenziale per il trasporto merci

Coordinatore: Franco Tanel (giornalista)

Interventi di:
Pierpaolo Nagni (Federmobilità)
Mauro Pacelli (ASSOFERR) Scarica le slides della presentazione
Fabrizio Nannetti (Trenitalia Cargo)
Enrico Bellavita (DB Schenker Rail Italia)
Alberto Lacchini (Bombardier) Scarica le slides della presentazione
Luigi Morisi (ASSIFER)
Pasquale Saienni (ANSF)
Ivano Russo (Segreteria Ministro Delrio)

 

Fabrizio Nannetti (Trenitalia Cargo)

L'intervento è partito da un esame della situazione in Europa: negli ultimi 10 anni si è verificato in generale un forte ridimensionamento numerico delle flotte di carri, ma contemporaneamente la produttività del sistema è salita di un 30%.
Inoltre vi è la tendenza alla diminuzione del numero dei carri di proprietà delle Imprese Ferroviarie, mentre crescono le flotte dei dententori privati che li noleggiano. Anche in questo settore si assiste a fenomeni di concentrazione, attraverso acquisizioni (come AAE da parte di VTG).
Quanto a Trenitalia Cargo, intende orientarsi ad effettuare investimenti solo a frote di specifiche prospettive di utilizzazione dei vagoni che garantiscano un ritorno dell'investimento a 20 anni. Prevede di acquisire prossimamente nuovi carri per specifiche aree di traffico, soprattutto internazionale.

Per quel che riguarda i vincoli da rispettare con la gestione dei carri, si è fatto cenno ai costi aggiuntivi derivanti dalle procedure ECM, dalle nuove TSI per l'interoperabilità, dalle prescrizioni sul rumore ecc.

Le prospettive di evoluzione del settore flotte passano secondo Trenitalia Cargo attraverso l'innovazione di prodotto, innovazione di processo, e sinergie fra gli attori del sistema ferroviario.

Il prodotto-carro si dovrà sviluppare nella direzione delle specificità legate alle esigenze del cliente, di aumento delle prestazioni come portata, e così via.
Nel campo dei processi della gestione delle flotte si dovrà andare verso applicazioni sempre più estese delle tecnologie dell'informazione, con la creazione di un database integrato dei carri circolanti in Europa, rilevatori GPS sui carri per monitorare i trasporti.
Ma per gestire in modo migliore i carri, dalla disponibilità alla manutenzione, è necessario attivare sinergie fra Imprese Ferroviarie, detentori dei carri, officine, in una rete di collaborazioni che possa essere di suppoto al sistema nel suo complesso. Ad esempio nel rimediare al grave problema dell'avvio in officina dei carri difettati, dove si potrebbero ottenere grandi risparmi se il recupero e trasporto venissero fatti con servizi utilizzati da più detentori.

 

 

Ferroviario merci fra sostenibilità ambientale e sostenibilità economica

Coordinatore: Franco Tanel (giornalista)

Visione anteprima parziale del documentario "Attraverso le Alpi" di Giancarlo Bertalero e Filippo Ciardi

Interventi di:
Mario Castaldo (Trenitalia Cargo)
Bernard Kunz (HUPAC)
Guido Nicolini (Logtainer)
Veronica Usai (ASSTRA) Scarica le slides della presentazione estratto: i costi esterni del trasporto
Mauro Pessano (Captrain Italia) Scarica le slides della presentazione
Lanfranco Senn (Università Bocconi)
Edoardo Zanchini (Legambiente)

 

 

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