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MERCINTRENO 2014

ROMA, 30/09 - 1/10 2014

 

ATTI, DOCUMENTI, ARTICOLI DAGLI INTERVENTI AL FORUM

 

 

 

IL COMMENTO DI SHIP2SHORE:

Andrea Moizo sul convegno istituzionale di apertura del 30/09

 “Non è elegante tutto questo parlar di soldi e sovvenzioni, piuttosto alleiamoci e ragioniamo insieme perché per l’autotrasporto la ferrovia non è un competitor, ma un’opportunità”.

In tempi di spending review e corsa ai risparmi la tavola d’apertura dell’edizione 2014 di Mercintreno, dedicata al rapporto fra ferro e gomma, non poteva non incardinarsi intorno al tema della contribuzione pubblica alle due modalità, anche se, per la defezione di Cinzia Franchini, presidente di CNA Fita, a rappresentare l’autotrasporto era il solo Pasquale Russo, segretario generale di Fai Conftrasporto. Il quale, come dimostra la frase di apertura, vistosi circondato, ha dapprima rintuzzato e poi tentato la via dell’accomodamento di fronte alle reprimende indirizzate da più parti alla sua categoria.

Ad aprire il fuoco di fila, del resto, era stato Michele Elia, neo amministratore delegato di FS. In una relazione che ha spaziato dall’analisi macroeconomica alla strategia del gruppo nel settore cargo – particolarmente interessanti le tavole di sviluppo della rete, che “nel 2017 permetterà a convogli con profilo P/C 80 e modulo fra 650 e 750 metri di viaggiare da Gioia Tauro al Brennero senza interruzioni” – Elia si è soffermato soprattutto su due aspetti: la necessità di intervento, oltre che sulla rete, sui nodi della stessa (innanzitutto i porti: come dire, noi facciamo il possibile, ma se poi Autorità Portuali e Ministero non collaborano…), e i costi ‘nascosti’ dell’autotrasporto: “L’autotrasporto produce 144 miliardi di euro di costi esterni e paga tasse per 54 miliardi a livello europeo. In alcuni paesi i meccanismi della direttiva Eurovignette sono serviti a riequilibrare questo enorme gap, ad esempio in Germania, rendendo la gomma più cara e quindi meno competitiva. In Italia, salvo il caso del Brennero, non è mai stato fatto nulla di simile”.

Piccata la reazione di Russo: “Non è vero che l’autotrasporto italiano incamera oltre 1 miliardo di contributi pubblici, come non è vero che la ferrovia non decolla per la concorrenza della gomma. Anche la rotaia è incentivata, ad esempio con i 120 milioni di euro annui per il servizio universale o le agevolazioni sul consumo di elettricità. La realtà è che al di sotto dei 500 km la ferrovia non può recuperare margini sulla gomma. La soluzione è l’integrazione, la collaborazione, oltre alla necessità di far rispettare le regole all’autotrasporto (il riferimento è al cabotaggio estero, nda)”.

Ciononostante il tema della contribuzione pubblica è rimasto centrale. E se Giacomo Di Patrizi, presidente di Fercargo, e Alessandro Ricci, parigrado (uscente) di UIR, hanno più che altro posto l’attenzione sui benefici di un’incentivazione indiretta, cioè destinata non all’impresa ferroviaria, ma all’operatore logistico o al caricatore che scelga lo switch modale – “dal 2007 ad oggi, con i treni-km scesi da 63 a 40 milioni complessivi l’unico anno di crescita fu il 2010, quando furono stanziati circa 25 milioni di euro col ferrobonus” – Fabio Croccolo, direttore generale dell’Ufficio per la regolazione dei servizi ferroviari del Ministero dei Trasporti, ha evidenziato come “qualora alla gomma fossero imposti costi per un livello di sicurezza paragonabile a quello esistente nelle ferrovie, l’autotrasporto sarebbe fuori mercato”.

Non previsto l’intervento di membri del Governo, è stato il senatore PD Marco Filippi, membro della Commissione Lavori Pubblici e Trasporti di Palazzo Madama, a dare la misura di una certa consapevolezza dei temi trattati da parte della classe politica: “L’autotrasporto italiano è caratterizzato da grandi anomalie, a partire da un numero di aziende doppio rispetto al tedesco, di cui peraltro molte inattive. È evidente che qualcosa nel sistema giuridico relativo al settore non vada, penso anche, ad esempio, alla non corresponsabilità di committente e vettore, un dato che alimenta la subvezione e le sue conseguenze più nefaste. Occorrono comunque interventi politici per favorire il riequilibrio modale, per questo stiamo ragionando in chiave di Legge di Stabilità a provvedimenti simili al ferrobonus, oltre ad incalzare l’Autorità dei Trasporti sulla definizione imparziale (promessa poco prima da Mario Valducci, consigliere del nuovo Garante, nda) dei costi di accesso all’infrastruttura”.

Andrea Moizo

Fulvio Quattroccolo sulle sessioni tecniche

Le sessioni tecniche di Mercintreno 2014 sono state dedicate al tema della riduzione dei costi, aumento dell’efficienza e rispondenza alla domanda del mercato nel trasporto merci su ferrovia.

I margini di miglioramento in questi campi sono tuttora ampi, e i problemi da risolvere, come è emerso da molti degli interventi, ancora tanti. Al di là dei dettagli più specialistici, rivolti ad una platea prevalentemente di addetti ai lavori, sono riconoscibili alcune linee concettuali che dovrebbero orientare le azioni necessarie a favorire il rilancio del cargo ferroviario, coinvolgendo sia la politica dei trasporti che gli organismi di gestione a tutti i livelli. Ne citiamo qualcuna.

Prima di tutto pesa sulla competitività della ferrovia la palese asimmetria di regolamentazione rispetto al trasporto stradale. Come ha osservato il coordinatore del pomeriggio del 30 settembre, Fabio Croccolo del Ministero Infrastrutture e Trasporti “se il trasporto su strada dovesse scontare i costi dello stesso livello di sicurezza del ferroviario, perderebbe tutto il suo vantaggio”.

Mario Castaldo, Direttore di Trenitalia Cargo, ha fornito il dato di 94 milioni di Euro all’anno come costi esterni che l’autotrasporto mette a carico della collettività, mentre il sistema ferroviario deve contabilizzare tutto al proprio interno.

Tuttavia secondo Alberto Grisone, Direttore Sviluppo Rete di HUPAC, indurre aumenti del costo del trasporto potrebbe portare a spingere le imprese a delocalizzare all’estero, quindi è necessario piuttosto lavorare sull’integrazione delle modalità per avere maggior efficienza, e soprattutto semplificare le procedure che significa ridurre i costi.

Altro tasto dolente è il livello di prestazione dell’infrastruttura ferroviaria. Guido Porta (InRail) e Marco Terranova (SBB Cargo International), vice-presidenti di FerCargo, hanno ricordato che le limitazioni strutturali poste dalla Rete italiana, in termini di carico e lunghezza massimi ridotti e di sagoma limite insufficiente, sono causa di gravi inefficienze e impediscono di ridurre l’incidenza dei costi fissi sull’unità trasportata. Anche le modalità di gestione della Rete sono state giudicate poco soddisfacenti, poco attente alle esigenze dei clienti-Imprese Ferroviarie, origine di frequenti ritardi anche forti nella circolazione dei treni che causano sensibili aggravi nel conto della redditività delle risorse e degli investimenti delle Imprese.

Maurizio Gentile, AD di Rete Ferroviaria Italiana, ha tenuto a precisare a questo proposito che le limitazioni dell’infrastruttura non possono essere addebitate a RFI, perché la rete era chiaramente preesistente alla costituzione della Società e alla liberalizzazione del mercato – anche se non è di questo che si fa carico a RFI, quanto piuttosto di come sono definite le priorità degli interventi correttivi e della gestione delle tracce orarie.

Il prezzo applicato alle tracce orarie e all’accesso in generale all’infrastruttura è anch’esso un punto dibattuto, perché considerato poco legato alla efficienza sia della rete che degli operatori, quindi non in grado di promuovere comportamenti “virtuosi”. L’attesa per le decisioni dell’Authority dei Trasporti in materia è stata ripresa in più occasioni, ma particolarmente interessante è stata la presa di posizione di Mauro Pessano, AD Captrain Italia e vice-presidente FerCargo: “Lo scopo della rete deve essere massimizzare il traffico, non produrre profitti. È assurdo che RFI faccia utili mentre dall’altra parte il traffico crolla”. Da ricordare inoltre la sottolineatura dell’urgenza di estendere all’intera rete la validità del Certificato di Sicurezza che oggi permette alle IF di operare solo su determinate linee.

Il tema della normativa di sicurezza e della sua applicazione spesso farraginosa è stato citato più volte. Sulla necessità di semplificare concorda anche Amedeo Gargiulo, Direttore dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza nelle Ferrovie, che ha affermato che ANSF deve e vuole trovare i percorsi per alcune semplificazioni, ma è rallentata in questo dalla carenza di organico. Quanto al potenziamento dell’Agenzia Europea, sarà certamente il traguardo, ma la transizione richiederà tempo per le troppo differenti condizioni nei vari Paesi.

Fulvio Quattroccolo

 

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ESTRATTI DEI TESTI E SLIDES DI PRESENTAZIONE IN PREPARAZIONE

EVENTO INTERMODALE24-RAIL

1 OTTOBRE 2014

ore 9.30

Tavola rotonda :
Riflessi sulla situazione italiana delle novità contenute nelle direttive europee e dell'attuazione dei Corridoi Ferroviari Merci

Coordina :
Fulvio Quattroccolo - Direttore INTERMODALE24-rail

Gli interventi:

Chiara Angiò - Ministero Infrastrutture e Trasporti, Direzione Generale per il Trasporto Ferroviario

Evoluzione normativa, stato dell'arte e evoluzione futura dela rete TEN-T e dei Corridoi Ferroviari Merci

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Andrea Galluzzi – Managing Director RFC 6 "Mediterraneo"

Strutture operative e applicazione pratica della gestione dei corridoi ferroviari merci.

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Bernardo Gennaro – Coordinatore Associazione Alta Capacità Gottardo

Le attività dell'Associazione in favore del trasporto ferroviario sull'asse transalpino Italia-Svizzera.

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Luigi Morisi - Past President ASSIFER

Incidenza delle nuove normative sull'industria ferroviaria e priorità attese.


Mauro Pessano – AD Captrain Italia - Vice Presidente FerCargo

Problemi e sfide nella gestione quotidiana del trasporto merci ferroviario.

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Amedeo Gargiulo – Direttore ANSF

Evoluzione della normativa di sicurezza e transizione al nuovo ruolo dellAgenzia Europea ERA.

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Documentazione di altri interventi dalle due giornate dell'evento

Michele Elia - Amministratore Delegato Gruppo Ferrovie dello Stato

[da: FerPress] Un “catalogo” per l’offerta ferroviaria del trasporto merci come per i treni regionali. E’ la principale proposta di Michele Mario Elia, amministratore delegato del gruppo Ferrovie dello Stato, all’edizione 2014 di Mercintreno, in corso di svolgimento a Roma.

“Nel trasporto ferroviario merci oggi non c’è una vera offerta delle tracce orarie: si fanno i treni sulla base delle richieste delle imprese. Intendiamo invece costruire un vero ‘catalogo’ delle tracce da offrire al mercato: così le imprese possono programmare e la domanda può crescere ed essere anche razionalizzata”, ha spiegato Elia. Nel trasporto regionale, le Ferrovie dello Stato hanno già introdotto il ‘catalogo’: le Regioni comprano i servizi sulla base dell’offerta di orari, composizione dei treni, numero delle fermate e via dicendo. Le FS sono intenzionate a seguire lo stesso percorso anche nel settore merci, mettendo a disposizione delle imprese un’offerta che sarà anche potenziata.“L’Italia è una piattaforma logistica naturale ma non riesce a sfruttare la sua posizione: i nostri porti intercettano solo il 6,3 per cento delle merci, la gran parte continua a andare nei porti del nord Europa. L’indice di performance logistica del nostro Paese ci colloca al ventesimo posto nel mondo, nel trasporto terrestre le merci viaggiano ancora per l’80 per cento su strada e solo per il 13 per cento su ferrovia, anche se il trend è in leggera crescita”, ha spiegato ancora Elia.

L’amministratore delegato FS ha insistito sulla necessità che il nostro Paese adotti una vera politica per supportare il trasporto merci su ferrovia: l’Unione Europea ha proposto l’adozione delle Eurovignette per incentivare il trasferimento dalla gomma al ferro, ma questa direttiva in Italia non è mai stata adottata.

Download delle slides della presentazione in Powerpoint (link esterno)

Maurizio Gentile - Amministratore Delegato Rete Ferroviaria Italiana RFI

I programmi e progetti di RFI per il traffico merci : i corridoi TEN-T, il reticolo degli scali, l'upgrade delle linee, innovazioni nell'offerta del servizio

Scarica le slides della presentazione (file .pdf compresso)

 

Mario Castaldo - Direttore Divisione Cargo di Trenitalia

E' sufficiente ridurre i costi di produzione per rilanciare il trasporto ferroviario?

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Michele Paruzzi - Federchimica - Coordinatore Gruppo di Lavoro "Gestione del Trasporto Ferroviario"

Le esigenze della domanda del mercato: le imprese chimiche

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