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EXPOFERROVIARIA 2014

 

APPUNTAMENTI CON intermodale24-rail

E INFORMAZIONI SULLA FIERA A LINGOTTO

TORINO, 1-2-3 APRILE 2014

 

 

LA SINTESI DEGLI INTERVENTI ALLA TAVOLA ROTONDA FERPRESS >>

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IL COMMENTO DI FERPRESS: EXPOFERROVIARIA, industria ferroviaria, si cambia verso?

Roma, 4 APR - C'era un clima diverso dal solito quest’anno tra gli stand di EXPO Ferroviaria, la kermesse di settore, giunta alla sua sesta edizione e che si è chiusa ieri pomeriggio a Torino.

L'affluenza dei visitatori, oltre ogni ragionevole previsione, segnala una vivacità del settore alla quale forse nessuno di noi era preparato.
Con l’ assenza di autorità pubbliche (con le sole eccezioni dei padroni di casa Fassino e Cota, e di un paio di assessori regionali alla mobilità) e del leader della principale impresa ferroviaria italiana, a fare la parte dei protagonisti l’ hanno fatta le imprese, piccole e grandi, che cominciano a vedere un po' di luce in fondo al tunnel.

Certo, quando Maurizio Manfellotto, ci ricorda che da tempo sentiamo parlare dell’ acquisto di mille treni, che con il passar del tempo si riducono a poche centinaia , siamo ancora lontani dalla ripresa produttiva.

Certo, a Pistoia si stanno costruendo i nuovi Frecciarossa 1000 (Bombardier più AnsaldoBreda) che cominceranno a viaggiare sulla rete italiana (Moretti spera anche su quella europea) dell’ alta velocità nei mesi di Expo 2015 e una prima di fornitura di Alstom Coradia (Trenitalia li chiama Jazz) viene consegnata proprio in questi mesi.

Questa fornitura viene realizzata nello storico sito di Savigliano coinvolgendo anche piccole aziende locali in misura significativa. Anche nello stabilimento di Vado Ligure l’attività di revamping ha ripreso. Ma non bastano, questi pur importanti segnali, per tenere in piedi linee di produzione, uffici di progettazione, aree commerciali, venditori.

È finito il tempo della distribuzione a pioggia di lavori di carpenteria metallica, numerosi siti sono stati chiusi ed abbandonati, altre aziende sono entrate in difficoltà e poi fallite, le vecchie partecipazioni statali hanno concentrato le (poche) produzioni.

Oggi un treno è un mix tecnologico che esce da un unico stabilimento, da una linea di produzione a cui hanno contribuito molte imprese di eccellenza. Si guarda con molto interesse, da parte delle nostre aziende italiane, ai nuovi mercati quali: Australia, Sud Africa, Turchia, i nostri imprenditori sono particolarmente attenti all’evoluzione del settore..

E questo lo si è visto proprio a EXPO Ferroviaria, dove la stragrande maggioranza dei 280 espositori era rappresentata oltre che dalle grandi imprese anche da micro e medio piccoli fornitori.
Se il buon giorno si vede dal mattino, possiamo dire che qui a Torino le nuvole si stanno diradando.

[di aar]

www.ferpress.it >>

 

LA CONFERENZA INAUGURALE

Anche questa edizione 2014 dell’ Expoferroviaria a Torino è stata aperta con una cerimonia che comprende una conferenza e una visita ufficiale agli stands da parte delle Autorità pubbliche (che peraltro si sono allontanate subito dopo la conferenza) e dei rappresentanti del settore ferroviario.

Quest’anno è mancato, ad animare il tavolo di confronto iniziale, l’AD del Gruppo Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti: forse per non dover ripetere le cose già dette una settimana prima alla presentazione del Piano Industriale del Gruppo a Milano, o forse per altri motivi, sta di fatto che il compito di rappresentare quello che è il principale committente dell’Industria manifatturiera ferroviaria nazionale è toccato a Vincenzo Soprano, Amministratore Delegato di Trenitalia.

Com’era da attendersi, gli interventi alla conferenza, a parte i saluti portati da David Tellett,  Direttore Generale della Mack Brooks organizzatrice della Fiera, hanno avuto come argomento centrale la difficoltà di conciliare i servizi con le risorse finanziarie disponibili, sempre troppo scarse, e soprattutto con riferimenti al Trasporto Pubblico Locale. Problema esaminato da diversi punti di vista: quello delle priorità di spesa e del reperimento delle fonti da parte della politica, con il Sindaco di Torino Piero Fassino e il Governatore della Regione Piemonte Roberto Cota, quello della copertura dei costi da parte di Soprano per l’operatore Trenitalia, quello della sostenibilità economica delle Imprese e della continuità degli investimenti da parte del Presidente di Assifer Manfellotto.

Non molti gli spunti di reale interesse emersi dal dibattito.
Fra questi è certamente il richiamo di Maurizio Manfellotto alla necessità di adottare nella valutazione della “redditività” degli investimenti nelle infrastrutture di trasporto criteri molto più ampi di quelli che si possono utilizzare per altri tipi di attività.
Il trasporto, passeggeri o merci, è oggi un bisogno primario, come ad esempio l’energia, ed è un motore indispensabile per lo sviluppo economico dell’intera economia nazionale. Non ha senso fare dei conti sui ricavi da traffico, che non saranno mai sufficienti a ripagare l’investimento in termini di finanza, ma occorre tener conto degli effetti “esterni” sul sistema socio-economico (anche se – riflessione nostra – non “quantificabili a bilancio”).
Mario Virano, Commissario Straordinario del Governo per l’asse ferroviario Torino-Lione, ha ricordato che i lavori per la costruzione della nuova linea di base sono ormai in corso, e che la attuale fase di collaborazione sul territorio con i Sindaci Dialoganti sta producendo un nuovo Know-how, parallelamente a quello tecnico, per la gestione di questo tipo di opere.
Molto interessante anche la sua considerazione sulla rete europea dei Corridoi TEN-T, linee ferroviarie ad alto standard che connettono tutti i principali centri d’Europa, che può essere letta come una rete di metropolitana continentale. Infatti la struttura dell’urbanizzazione in Europa si fonda su un grande numero di città medie a non grandi distanze fra loro, fortemente storicizzate, che nel loro insieme configurano una vera e propria conurbazione europea. Questo vale per il trasporto passeggeri, ma anche per le merci, dove al concetto di metropolitana si sostituisca quello di un sistema integrato di navette per la movimentazione dei beni necessari all’economia e al consumo.

Infine, da Trenitalia un annuncio di rilevo: in vista del prossimo avvio di un gran numero di gare regionali per l’affidamento dei servizi di TPL, che hanno però tempi lunghi di attuazione, dell’ordine di 4-6 anni, si rischia di assistere ad un blocco degli investimenti in nuovo materiale rotabile, da parte dell’attuale gestore Trenitalia per la incertezza dei tempi di ammortamento, come da parte degli eventuali subentranti non ancora noti. Gli effetti devastanti sull’industria di produzione di un simile scenario, ma anche sulla qualità dei servizi offerti al pubblico, sono evidenti. Trenitalia ha fatto la proposta allora di concordare una proroga dei contratti in essere per cinque anni, in modo da consentirle di portare avanti l’azione di rinnovo della flotta con investimenti sostenibili fino alla conclusione delle gare di affidamento.

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EVENTO

2 aprile 2014

ore 11.30
Sala Verde

Tavola rotonda organizzata da FerPress:
MERCI IN TRENO: RETI, CORRIDOI, INVESTIMENTI. IMPRESE E OPERATORI A CONFRONTO

Coordina :
Fulvio Quattroccolo - Analista INTERMODALE24-rail

Gli interventi:

Alberto Lacchini - Responsabile Commerciale Divisione Locomotive BOMBARDIER ITALIA

[testo integrato dal relatore] L'attivazione dei corridoi merci TEN-T in Europa è legata all'introduzione sui relativi percorsi del sistema di sicurezza unificato ERTMS-ETCS. Ma questo può diventare realmente un unico sistema sostitutivo degli attuali? I dubbi in proposito sono forti, quanto meno sui tempi. I tempi di implementazione del sistema sono disomogenei tra le varie nazioni attraversate dai singoli corridoi, con ritardi che nel caso di alcuni paesi e su alcuni tratti di linea sono stati preannunciati di circa 10 anni rispetto alla pianificazione originale.

Avere l'ETCS solo sulle linee relative ai Corridoi TEN-T è funzionale soltanto ad un modello di servizio che prevede dei treni shuttle bloccati fra scali predeterminati, dai quali si diparte una rete di feeders con mezzi di trazione adatti ai sistemi nazionali, o su strada. Inoltre la gestione delle perturbazioni del traffico che richiedano itinerari deviati dai corridoi richiederà la disponibilità lungo il percorso di locomotive nazionali che possano prelevare il treno con la macchina titolare inattiva, quindi con la preliminare individuazione di modalità specifiche di cooperazione internazionale fra imprese ferroviarie diverse spesso per altro in competizione fra loro.

Molte difficoltà anche nel periodo di transizione attuale. Da un lato i problemi derivanti dal fatto che ora coesistono più versioni dell'ERTMS-ETCS (sia per Paesi che per produttori), dall'altro i costi per l'acquisto e installazione, compresi i fermo macchina lunghi che sono necessari.
Da non dimenticare anche il fatto che queste modifiche apportate a locomotive esistenti imporranno una nuova fase di certificazione da perte delle Agenzie di Sicurezza, con ulteriori tempi e costi per i possessori.
Si tratterà di investimenti importanti, attuati a metà vita di una locomotiva, quindi con maggiori difficoltà di ammortamento, e alla fine con scarsi vantaggi economici sul piano operativo.
Sarà perciò necessario che siano previste facilitazioni al finanziamento per ovviare all'insufficiente ritorno economico operativo degli investimenti, ed anche che la UE renda più uniforme la normativa di riferimento e assegni maggior peso all'Agenzia ERA sulla cross acceptance delle locomotive omologate per i vari Paesi.


Fabrizio Barbieri – Responsabile settore materiale rotabile dell’area VIS ITALCERTIFER

L'attività di Certificazione sta in mezzo fra i clienti (costruttori e Imprese Ferroviarie) che desiderano avere nel minor tempo possibile e con il minor costo la disponibilità dei loro rotabili, e i Gestori di Rete e Agenzie di Sicurezza che richiedono il rispetto della normativa di sicurezza.

Per quel che riguarda l'interoperabilità europea, è vero che sono sempre più estese le STI (Specifiche Tecniche di Interoperabilità) e che esse sono prevalenti, ma quando le norme nazionali sono più restrittive su temi specifici devono essere rispettate ancor oggi.

Ad esempio la certificazione di nuove locomotive richiede lunghi tempi di sperimentazione in linea per la valutazione ed eliminazione delle interferenze con i vari sistemi di sicurezza e di alimentazione delle Reti nazionali. Altri argomenti in cui l'Italia ha norme severe sono la gestione della sicurezza in galleria (che impone l'adozione di impianti antincendio sui rotabili di trazione o con presenza di passeggeri) o la riduzione del rumore, molto rilevante per i carri merci.

Il 4° pacchetto ferrovia della UE, che sta arrivando alla fine del suo iter di approvazione, punta a potenziare molto l'unificazione del quadro normativo fra le Reti continentali dando all'ERA un ruolo centrale. Ma quanto alla realizzazione di un sistema di segnalamento e sicurezza unificato in tutta Europa non sarà una cosa del breve termine. Auspicabile almeno una rapida unificazione delle diverse varianti dell'ERTMS-ETCS.


Giorgio Botti – Direttore Direttrice Asse Orizzontale di RFI

[testo inviato dal relatore] In un mercato caratterizzato da profondi mutamenti e fortemente proiettato all’Europa è determinante avere regole chiare e uniche che superino le asimmetrie oggi presenti. Solo in questo modo si può assicurare una vera competizione intermodale e intramodale e favorire lo shift modale dal “gomma” a “ferro”. Lo sviluppo infrastrutturale e tecnologico della rete ferroviaria deve traguardare le esigenze del mercato europeo migliorando da una parte l’efficienza dei servizi di infrastruttura e dall’altra potenziando la capacità degli assi e dei nodi strategici. La definizione dei piani di interventi infrastrutturali e tecnologici sulla Rete è contenuta nel Contratto di Programma tra stato e azienda.

E' fondamentale avere il polso dell'evoluzione del mercato e anticiparne le esigenze dal momento che i tempi di risposta in termini di attivazione di nuove opere sono di 3-5 anni.

E poiché le risorse sono scarse si devono selezionare le priorità d’intervento. RFI sta lavorando sia sul fronte dell’efficienza per ridurre i costi di costi di produzione attraverso l’introduzione di tecnologie innovative, che consentono di gestire la circolazione dei treni da pochi posti centrali (assimilabili a torri di controllo) telecomandando (o comandando a distanza) gli impianti periferici, che sul fronte dell’efficacia aumentano la capacità dei punti più sollecitati delle rete, oggi ed in prospettiva, attraverso l’upgrading tecnologico delle linee ed interventi infrastrutturali sugli impianti nevralgici per superare i colli di bottiglia.

Lo sviluppo dell'infrastruttura punta soprattutto a far circolare prodotti-treno sempre più competitivi: treni lunghi 750 metri che possano trainare fino a 1.600 tonnellate con una sola locomotiva e che possano trasportare le maggiori unità di carico che circolano su strada (codifica PC 80/ PC 410) con velocità commerciali adeguate. La priorità è assegnata agli assi transalpini e all'asse orizzontale Torino-Trieste per formare un sistema magliato ad elevate prestazioni che metta in rete i principali terminal della valpadana e consenta il rilancio della merce sui corridoi europei. Allo stato attuale sono in corso (o in fase di avvio) interventi per le merci per un valore superiore ai 200 milioni di euro. Nello specifico RFI sta lavorando sul profilo a 4 metri e sul modulo del binario a 750 m sull’asse orizzontale Trieste-Torino e sulle linee di valico di “Chiasso”, “Luino” e “Domodosola” (già con profilo a 4 metri via Borgomanero) con orizzonte temporale 2018-2020.

Completano il quadro gli interventi l’upgrading  tecnologico della linea Milano-Chiasso finalizzato all’aumento della capacità, riducendo il distanziamento dei treni fino a 3 minuti, nonché il potenziamento tecnologico della Torino-Padova. Entro il 2020 il valico del San Gottardo (Chiasso e Luino) dovrà essere in grado di offrire una capacità doppia in termini di tracce merci rispetto ad oggi.


Andrea M. Penso - Direttore di Produzione NORD CARGO [DB Schenker ]

[testo integrato dal relatore] Nord Cargo è l'impresa ferroviaria italiana del network internazionale che appartiene al Gruppo DB Schenker Rail ed impegnata principalmente nella gestione in Italia del traffico diffuso (carro singolo o gruppi di carri). Si tratta di un servizio al cliente da porta a porta che utilizza la diverse tipologie di trasporto ferroviario, e che il Gruppo DB Schenker Rail può offrire perché ha a disposizione entro la propria struttura aziendale tutte le modalità necessarie per l'intero ciclo:

  • Trasporto destinato a cliente raccordato
  • Trasporto destinato a punto determinato di presa/consegna (trasbordo e terminalizzazione stradale a carico del destinatario)
  • Trasporto destinato a cliente non raccordato tramite piattaforme logistiche (trasbordo, eventuale magazzinaggio e terminalizzazione stradale organizzato da DB Schenker Rail)

Conservare questo tipo di traffico, che altre imprese [come Trenitalia, n.d.r.] hanno abbandonato, ha richiesto forti investimenti in organizzazione aziendale e sul territorio, con la formazione di una rete di scali (Railports) dove concentrare il trasbordo ferro-gomma, e la definizione dei luoghi che possono essere raggiunti con servizio diretto su raccordi privati da alcuni centri di smistamento (Chiasso, Torino, Novi Ligure, Brescia, Verona, Villach). Chiasso è il principale centro di riferimento per il traffico DB Schenker Rail relativo all'Italia, ma per la prosecuzione verso Milano ci sono attualmente gravi conflitti di traccia con il servizio passeggeri metropolitano.

Qualche perplessità sulla intruduzione dei Corridoi Europei TEN-T, in quanto la riserva delle tracce preferenziali per i treni merci di corridoio potrebbe alla fine ridurre la disponibilità reale delle tracce per le esigenze effettive del mercato.

Numerosi sono i problemi tecnico-normativi che ostacolano l'efficienza della modalità ferroviaria provocando aumento di costi e diminuzione della regolarità di esercizio.
Restano critici molti punti di confine, perché con le regole attuali il fatto che i confini politici fra Stati, tecnici fra Reti e tecnologici fra sistemi molto spesso non coincidono porta a complicazioni e aggravi operativi.
In particolare il caso di Modane, al confine italo-francese, dove il cambio alimentazione e segnalamento è alla stazione passeggeri, ma lo scalo di smistamento poco oltre può essere raggiunto solo con locomotive interoperabili. Inoltre per percorrere il tratto di linea dal confine politico (a metà circa della galleria del Frejus) fino a Modane, nonostante la linea sia a tutti gli effetti di tipo italiano, è necessaria una omologazione della locomotiva da parte dell'Agenzia di sicurezza francese.
Molto pesante anche l'incidenza economica della manovra - ultimo miglio - che su relazioni di breve distanza, tipiche delle consegne dei gruppi di carri nella rete del Nord Italia, può raggiungere anche il 30-40% del costo del trasporto: dovrebbe essere semplificata la procedura per abbattere il costo.

Altro grosso problema è lo smistamento dei carri, necessario per la gestione del servizio a carro singolo: deve essere fatto a Chiasso, perché in Italia non si trovano scali di smistamento idonei, a seguito del programma di riduzione attuato da RFI. Tipico il caso di Torino Orbassano, negli ultimi anni fortemente ridimensionato e ora non più funzionale.


Guido Porta – Presidente INRAIL (Fuori Muro, I.Log)

Il modello di valutazione del mercato indicato da RFI non è sufficiente, i tempi di 4-5 anni per le risposte operative impone di iniziare a confrontarsi dall'inizio sui progetti in corso. Si dovrebbero anche studiare modelli nuovi insieme a RFI, come lo sviluppo di terminali intermodali di transito con modelli innovativi di trasferimento delle unità di carico.

Anche nell'esperienza del treno Francia-Italia operato da Fuori Muro, via Ventimiglia, emergono i problemi al transito di confine: lo scalo merci Parco Roya è infatti alimentato con il sistema francese (1500 V CC), e dopo varie prove si è deciso di utilizzare sulla tratta fra Ventimiglia e Arquata Scrivia una doppia trazione mista con una locomotiva diesel, che serve per la zona dello scalo e poi da Genova a Arquata come spinta sulle rampe. Poiché il treno rappresenta un servizio particolare, che unisce sezioni diverse sia come tipologia di carri che come origini e destinazioni, da Arquata Scrivia le due locomotive vengono utilizzate per trainare le due sezioni del treno, una verso Mortara l'altra verso Parma-Castelguelfo. Questo treno unisce come detto un traffico di GPL in ferrocisterne tradizionali da Marsiglia a Parma (che da solo non avrebbe giustificato economicamente la messa in linea di un treno) con un servizio intermodale di scarti di legno in containers open top da Marsiglia a Mortara. Dopo quasi due anni di attività il treno si è consolidato e ha già raccolto un ulteriore sezione intermodale per l'area di Parma, circolando tre giorni a settimana, con previsione di ulteriore crescita. La gestione di sezioni miste con merce pericolosa e non ha evidenziato contraddizioni nella normativa: mentre infatti il treno può essere scomposto ad Arquata, la ricomposizione non è ammessa entro area RFI: la sezione di Mortara deve perciò essere portata a vuoto a Parma dove, dentro un raccordo privato, il treno viene ricomposto. Una manovra in pi che, a parte il costo, crea ovviamente più rischi, vanificando la cautela del normatore.

Il problema dela mancanza di scali di smistamento è da sottolineare di nuovo. Inoltre poiché se cresce il traffico è possibile che gli scali e i raccordi di carico/scarico non siano immediatamente liberi all'arrivo del treno, dovrebbero essere disponibili impianti con binari di attesa (soste di 24/36 ore) distribuiti lungo la rete.

Mancano anche i siti per effettuare la manutenzione dei rotabili. Oggi spesso devono essere inviati all'estero, con enormi costi di trasferimento e per i tempi morti di indisponibilità. C'è però una quantità di aree che RFI sta dismettendo dalla funzione operativa, e che potrebbero utilmente essere assegnate a richiedenti per realizzare centri di manutenzione. La stessa RFI ne avrebbe vantaggi finanziari, sia perché avendo meno tempi morti le locomotive possono fare più treni e quindi le IF richiedere più tracce, sia per gli affitti che deriverebbero dalla cesisone dell'uso di queste aree.


Giancarlo Laguzzi – Amministratore Delegato Oceanogate (Gruppo CONTSHIP Italia)

I servizi nazionali operati da Sogemar, del Gruppo Contship Italia, con trazione Oceanogate, sono caratterizzati dal fatto di funzionare anche su brevi distanze, come quelle che separano i porti di Genova e La Spezia da Milano. Per sostenere la competizione con lo stradale su questi serviz sono necessari cinque requisiti:
1 - i tempi di transito devono essere omologhi a quelli del camion, perciò:
2 - il treno deve viaggiare di notee e l'unità di carico deve essere messa sul camion per la terminalizzaizone in modo da poter iniziare lo scarico a destino all 8 del mattino succssivo alla spedizione
3 - il servizio deve esserci tutti i giorni
4 - il servizio deve essere affidabile: carri, locomotive e macchinisti devono esserci sempre; qualsiasi disservizio è sempre un punto negativo che il cliente assegna alla ferrovia
5 - il prezzo globale non deve essere superiore a quello dello stradale

Un cenno alla composizione dei costi del treno: circa 30% per le tracce RFI, circa 50% per ammortamento rotabili. Inoltre ci sono i costi per la movimentaizone delle unità di carico nei terminals e per la manovra ferroviaria, che lo stradale non ha.

Bisogna guardare di più al presente per pensare diversamente al futuro del ferroviario merci. Trovare il modo di recuperare efficienza e competitività: già oggi nessun container sbarcato nei porti italiani varca le Alpi verso nord perché è molto più conveniente farli arrivare dal Nord Europa, e con l'apertura del tunnel del Gottardo nel 2016 la situazione per i nostri porti potrà ancora peggiorare.


Aldo Maietta – Responsabile Sviluppo Business TRENITALIA CARGO

[testo inviato dal relatore] Al fine di comprendere tutte le sfaccettature ed implicazioni del business del trasporto delle merci per ferrovia, occorre tener presente siamo di fronte a business diversi con esigenze diverse che vanno comprese ed assecondate:

1 - internazionale
2 - nazionale clienti industriali raccordati
3 - nazionale intermodale marittimo (porti)
4 - traffico nord-sud Italia

Per quanto riguarda il traffico internazionale con la progressiva operatività dei Corridoio TEN-T, occorre che tutte le IF europee interessate siano messe nelle condizioni di competere a pari condizioni e di sfruttare al meglio le tracce disponibili. Sarebbe necessaria per esempio un’azione coordinata di tutte le Imprese Ferroviarie nei confronti dei Comitati Esecutivi dei Corridoi  (Stati Membri attraversati) per avere uniformità di trattamento in relazione a temi come i contributi per gli investimenti nella “silenziosità dei carri” e nei confronti dei Comitati di Gestione dei Corridoi per chiedere che sia garantita una maggiore flessibilità anche su tracce parziali.

Il settore del traffico raccordato sta oggi vivendo un momento difficile sia in ragione del momento delicato dei maggiori clienti industriali collegato alla crisi in atto, sia in ragione della decisione strutturale di delocalizzazione di molti siti produttivi.

Nei porti è necessario superare i problemi tecnici e infrastrutturali della ferrovia in banchina (che fanno lievitare i costi delle manovre ferroviarie portuali e riducono quindi la competitività nei confronti del trasporto tutto gomma) e le questioni di campanile fra i porti (che limitano la concentrazione delle merci, requisito fondamentare richiesto dal trasporto ferroviario). Oggi il solo porto di Rotterdam movimenta più containers di tutti i porti italiani messi insieme. Dobbiamo puntare prioritariamente a aggredire i traffici che oggi preferiscono circumnavigare l’Europa  e intercettare nei porti del nord Adriatico i traffici in crescita dalla Turchia diretti alla middle-Europa.

Sull'asse nord-sud, si cerca di coinvolgere i volumi di merci considerevoli relativi alla GDO (Grande Distribuzione Organizzata), che oggi viaggiano soprattutto su gomma. E' invece necessario avviare un sistema integrato fra treno e camion, in modo che le due modalità possano sfruttare i rispettivi punti di forza e concentrarsi così rispettivamente sulle tratte di lunga percorrenza e sul primo/ultimo miglio di feederaggio/distribuzione.

Più in generale in relazione alla sempre citata necessità di riequilibrio modale tra ferro e gomma è necessario da parte delle Istituzioni competenti di rivedere il sistema di finanziamento a pioggia per l’autotrasporto e quanto meno che venga fatta rispettare la normativa del settore per riequilibrare almeno su questo punto la competizione fra le modalità.

In relazione alle considerazioni sul traffico diffuso a carro singolo in arrivo nel nord Italia vanno analizzate tutte le relative fasi per valutarne la eventuale convenienza: la raccolta dei carri in origine, che è effettuata soprattutto in Germania o comunque in Paesi del Nord Europa, la tratta lunga di trasferimento con treni multicliente, la distribuzione in Italia sul breve raggio. Solo la seconda fase puo’ essere redditizia. Per tale motivo se non si ha in mano il cliente e non si dispone di una rete capillare di collegamenti di feederaggio all’estero, difficilmente una IF puo’ trovare redditiva una tale modalità di servizio.


Annita Serio – Direttore Generale FEDERMOBILITÀ

Il recupero di quote di mercato da parte della ferrovia merci deve passare per quattro fattori.

- ridurre i costi del treno, in particolare delle tracce orarie (in questo potrà essere importante l'indagine dell'Autorità dei Trasporti), lavorando sull'efficienza dell'intera filiera di produzione del gestore di Rete

- migliorare la qualità del servizio offerto: si deve garantire il rispetto dei tempi contrattuali del trasporto concordati con il cliente, con tempi di consegna certi e affidabilità globale

- promuovere l'uso congiunto di ferro e gomma, anche attraverso l'organizzazione di incentivi mirati da parte dell'amministrazione pubblica, perché il treno non può prescindere dalla strada per un servizio complessivo efficiente e competitivo

- fare in modo che i Corridoi TEN-T siano un fattore di semplificazione, e non puntare solo su di essi ma sviluppare anche la rete esterna che deve essere intagrata

La prima cosa da fare è partire dal miglioramento della qualità, con interventi di organizzaizone interna.

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CON UNA ANALISI DEL SETTORE INTERMODALE A CURA DI intermodale24-rail >>
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Mack Brooks Exhibitions ha l’onore e il privilegio di annunciare che il Presidente della Repubblica ha concesso la sua Adesione al programma di conferenze e seminari inerenti alla sesta edizione di EXPO Ferroviaria, prevista dal 1 al 3 aprile prossimi al Lingotto Fiere di Torino.

. CONFERENZE

RAILCORR 2014, Sala Verde, Lingotto Fiere
martedì 1 aprile, ore 11:00

Conferenza CIFI, Sala Rossa, Padiglione 1, Lingotto Fiere
martedì 1 aprile, dalle 14:00 alle 18:00 e mercoledì 2 aprile, dalle 9:30 alle 17:00

Conferenza FerPress, Sala Verde, Lingotto Fiere
mercoledì 2 aprile, dalle 11:30 alle 13:00

ANIE-ASSIFER presenta il Progetto Shift²Rail, Sala Amaranto, Lingotto Fiere
giovedì 3 aprile, dalle 10:30 alle 13:00


. VISITE TECNICHE

GTT: Visita alla Metropolitana Automatica di Torino
mercoledì 2 aprile, ore 9:30 (la visita è al completo)

GTT: Officina treni Porta Milano e il Museo Ferroviario Piemontese
giovedì 3 aprile, ore 10:00 (la visita è al completo)

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GALLERIA FOTOGRAFICA
La conferenza di inaugurazione del 1 Aprile 2014
 
Tavola rotonda FerPress sul trasporto merci: da sin.
F.Quattroccolo (intermodale24-rail)
A.Penso (NordCargo)
G.Porta (InRail - FerCargo)
G.Laguzzi (Oceanogate)
A.Maietta (Trenitalia Cargo)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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