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EXPOFERROVIARIA 2017

 

RHO FIERA MILANO, 3-4-5 OTTOBRE 2017

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5 OTTOBRE 2017 - Conferenza FerPress
ore 10:30 - 12:30 Forum Conferenze Padiglione 2

L'INNOVAZIONE DELL'OFFERTA COMMERCIALE PER IL TRASPORTO FERROVIARIO MERCI

Coordina la conferenza:
Fulvio Quattroccolo - intermodale24-rail

 

 

 

 

I drivers della domanda logistica e nuove risposte per la scelta multimodale

intervento introduttivo - Fulvio Quattroccolo

Dopo quasi 10 anni di declino e di abbandono, il trasporto in Italia di merci su ferrovia sta registrando una inversione di tendenza. L’assegnazione di incentivi economici (l’abbattimento del costo delle tracce per le Imprese Ferroviarie, il “Ferrobonus” per i trasportatori) e di importanti risorse finanziarie a Rete Ferroviaria Italiana finalizzate a specifici interventi a favore del traffico merci puntualizzati nel Contratto di Servizio con il Governo, hanno permesso una maggior competitività e una crescita dei volumi che nel 2016 si è attestata al 6% sull’anno precedente, che già era stato in moderato attivo (+2%).

Esiste certamente una relazione diretta fra la crescita dei volumi del 2016, che continua, e la migliorata competitività del treno sul piano del prezzo. Ed il fatto che si parli negli ultimi mesi sempre di più della ferrovia e delle novità che si muovono intorno ad essa, ha fatto sì che sia cresciuto anche l’interesse e la curiosità dei responsabili della logistica verso le possibilità di un’alternativa multimodale.

La sfida che ci pone il mercato in questo momento è quindi dare risposte concrete e convincenti a questo interesse affinché diventi realmente crescita del traffico ferroviario e si consolidi nel tempo.

Ad un livello basico la motivazione che accende l’interesse ha due origini: da un lato verificare la possibilità di ridurre semplicemente i costi del trasporto cambiando vettore, da un altro lato cercare di migliorare il bilancio di sostenibilità ambientale della catena logistica senza aumentare i costi.
Il fattore costo è senza dubbio il primo driver della domanda logistica nei confronti del treno. Sono pochissimi i clienti che, fino ad oggi almeno, sono disposti a pagare qualcosa in più per usare una modalità di trasporto più green, riconoscendo il valore economico della conseguente miglior posizione nei confronti di un mercato al consumo consapevole.

Le condizioni poste dal quadro normativo e da quello infrastrutturale, come già detto, ci consentono oggi di individuare dei traguardi temporali entro i quali, a breve termine su alcuni assi fondamentali di traffico, sarà possibile avere treni più efficienti e quindi con un costo inferiore per tonnellata trasportata (o, nel frattempo, con le compensazioni incentivanti ricordate sopra) per allargare il perimetro di contendibilità dei servizi allo stradale e far crescere la quota modale del ferro.
E questo è un importante risultato raggiunto.
Diciamo però che questa condizione è fondamentale, è necessaria, ma non è sufficiente.

Superata le prima verifica sul prezzo, la domanda logistica si articola in una serie di esigenze più particolari, spesso settoriali. Per conquistare in modo duraturo una maggior quota di traffico, la multimodalità su base ferroviaria deve essere in grado di costruire delle risposte convincenti a queste esigenze.

Le domande sono riconducibili sostanzialmente ai parametri di affidabilità, di flessibilità e di adeguatezza del servizio di trasporto offerto come parte della catena logistica del cliente.
Le risposte devono oggi essere perciò non soltanto sul piano della tecnica di esercizio, ma su quello dell’organizzazione (aziendale e di sistema) e della commercializzazione del prodotto “ferrovia”.

Abbiamo chiesto ai nostri relatori di approfondire qualche considerazione sulle nuove risposte articolandole in tre macroaree tematiche.

1. La stabilità del traffico, fondamento per l’affidabilità dei servizi: al trasporto merci deve essere garantita la disponibilità di tracce orarie con pari dignità rispetto agli altri utenti della rete, in orari utili a rendere un servizio adeguato alla richiesta dei clienti.

2. L’accessibilità al sistema treno: uno dei fattori di flessibilità e di adeguatezza dell’offerta.
In questo tema è importante, fra l’altro, la funzionalità dei terminali: che si tratti di punti di carico diretto sui carri o di impianti di trasferimento modale gomma-ferro o acqua-ferro, il loro ruolo territoriale di attrattori di traffico deve essere oggi ripensato in funzione di stimolo e di ottimizzazione.

3. Servizi competitivi, puntuali, tracciabili: premesse indispensabili per una risposta adeguata ed aderente alla domanda.

Al di là di tutti questi discorsi, dallo scorso 12 agosto possiamo dire che ancora una volta un fantasma si aggira per l'Europa. quello legato a quanto è successo a Rastatt.

Non era previsto quando abbiamo organizzato questa confrenza che se ne parlasse. E' inevitabile oggi che se ne parli. Alcuni degli interventi ne faranno cenno, ma ancora non è il momento di tentare analisi o commenti approfonditi.

Per ora ho voluto riprendere l'immagine della prima locomotiva che ha riattraversato il luogo del misfatto, lunedì notte, sulla quale SBB Cargo International ha voluto lanciare una dichiarazione forte per il futuro della ferrovia europea:

No national barriers: one language, less regulation, one highway!

 

La documentazione degli interventi :

L'offerta merci di RFI - Stato dell'arte e prospettive: Struttura di base, flessibilità operativa - Rosa Frignola, Direttore Commerciale ed Esercizio Rete Area Nord e Asse Orizzontale (in attesa di autorizzazione Gruppo FS Italiane)

L'orario merci cadenzato di SBB Cargo - Analisi dei primi mesi di attivazione nella realtà geografica svizzera - Marcelino Mantilla, SBB Cargo
>> Link al video di presentazione TCC2017 mostrato durante l'intervento (da YouTube)

Caricare la merce sul treno - Industrie raccordata, scali e ultimo miglio stradale combinato e convenzionale - Paolo Gugielminetti, Associate Partner PwC

Suluzioni su misura per il cliente - Carro singolo, treno dedicato, traffico diffuso: esperienze internazionali e italiane - Febrizio Magioncalda, Direttore Commerciale Succursale Italiana VTG Rail Logistics

Il carro connesso: IoT sui binari - Manutenzione predittiva e connessione col cliente nei progetti di Mercitalia - Maria Antonietta Zocco, Responsabile Direzione Operativa Asset e Manutenzione Carri Mercitalia Rail (in attesa di autorizzazione Gruppo FS Italiane)

Gestire costi e qualità dei servizi - Gli standard europei per un trasporto internazionale competitivo in qualità e costi - Giancarlo Laguzzi, Presidente Associazione FerCargo

 

 

 

Un commento e la sintesi degli argomenti trattati nelle relazioni

In questa edizione 2017 di Expoferroviaria, che ha cambiato sede (da Torino a Milano), cadenza (sempre biennale ma negli anni dispari) e stagione (autunno anziché primavera), sono rimaste costanti la tendenza positiva dell’interesse (visitatori ed espositori che abbiamo incontrato in quei giorni hanno espresso soddisfazione per i contatti ottenuti) e l’ormai tradizionale Conferenza Ferpress dedicata al mondo del merci ferroviario, giunta alla terza edizione insieme a intermodale24-rail.

Quest’anno, anche in considerazione del fatto che finalmente i volumi di traffico merci su ferro hanno ripreso a salire in modo significativo (+6% nel 2016 sul 2015), abbiamo voluto focalizzare il tema sulle possibili innovazioni dell’offerta commerciale del settore, necessarie oggi per consolidare la crescita e farla proseguire.

Il presupposto è che almeno una parte delle condizioni tecniche e regolatorie utili a favorire la competitività del cargo ferroviario sono in via di acquisizione (anche se parecchio resta ancora da fare, comunque, come ha ricordato nell’ultimo intervento Giancarlo Laguzzi, Presidente dell’Associazione FerCargo).

Diventa perciò importante secondo noi trovare formule innovative per commercializzare il servizio verso soggetti nuovi e potenziali, puntando proprio su quanto è cambiato – o sta cambiando - nella ferrovia moderna rispetto alle tipiche obiezioni, spesso luoghi comuni, avanzate dai clienti.

L’intervento iniziale dell’ing. Rosa Frignola, Direttore Commerciale ed Esercizio Rete Area Nord-Asse Orizzontale di RFI, ha sottolineato, accanto ai noti lavori di upgrade delle linee principali agli standard dei corridoi TEN-T, le azioni sulla struttura delle tracce orarie per il traffico merci, per le quali RFI da un paio di anni sta organizzando una base fissa, il “Catalogo”, definito anno per anno in consultazioni con gli operatori utenti. Questo riferimento di base è però gestito in modo da poter essere adeguato alle richieste variabili del mercato reale, con procedure codificate di VCO (Varianti in Corso di Orario) con tempi di risposta anche molto brevi, grazie al coinvolgimento delle sale operative che seguono il traffico in tempo reale e possono utilizzare tutte le capacità residue punto per punto. Un’importante sviluppo annunciato dall’ing. Frignola è la prossima integrazione delle tracce di linea con gli slot disponibili nei terminali di arrivo e partenza, in modo da verificare contestualmente la coerenza della circolazione e dei tempi di servizio e manovra ai due capi del percorso (offerta integrata con ultimo miglio). Il rapporto con gli utilizzatori sarà infine sempre più orientato alla definizione di accordi-quadro, con i quali la capacità richiesta viene contrattualizzata in anticipo e permette di orientare la programmazione degli interventi di potenziamento della rete e ottimizzarne l’utilizzo.

Il delegato SBB Cargo Ticino, Marcelino Mantilla, ha illustrato invece un interessante modello di gestione del traffico diffuso, il TCC 2017, avviato lo scorso dicembre, che prevede il cadenzamento orario per i collegamenti interni fra alcuni grandi scali di smistamento. Questi vengono connessi da servizi shuttle tre volte al giorno in fasce orarie libere da traffico passeggeri, e dagli smistamenti i carri o gruppi di carri vengono portati/presi ai raccordi privati dei clienti o agli scali merci selezionati. Quasi come per il traffico passeggeri, la prenotazione del servizio può essere fatta anche poche ore prima della partenza, e la disponibilità è verificata immediatamente. La resa è garantita entro le 24 ore, ma quasi sempre avviene fra 8 e 16 ore. Un sistema complesso che richiede puntualità da parte di tutti i soggetti coinvolti, e che dopo alcuni problemi di assestamento nei primi sei mesi, oggi inizia ad essere stabile con oltre il 90% delle consegne entro i tempi di orario. Purtroppo è un modello difficilmente esportabile, perché appare piuttosto legato alla realtà geografica (estensione del servizio) e socio-economica (costi del trasporto stradale) propria della Confederazione. Il tema del traffico diffuso e quindi degli scali raccordati alla rete ferroviaria è però secondo noi da approfondire, per esplorare nella situazione italiana tutte le possibilità attuali e proponibili per riprenderlo oltre le piccole reti che oggi sono operate da DB Cargo, Rail Cargo Italia e Metrocargo.

La relazione dell’ing. Paolo Guglielminetti, Associate Partner di Pricewaterhouse Cooper, ha riferito su alcuni studi condotti nel 2014 per conto della Commissione Europea in diversi Paesi, per analizzare le condizioni di sostenibilità del traffico diffuso. La situazione appare piuttosto variegata, ma il denominatore comune è la disponibilità o meno di scali (raccordi) sul territorio, in crisi quasi ovunque per problemi legati ai costi e, soprattutto in Italia, a politiche sostanzialmente disincentivanti attuate negli scorsi anni. Solo Germania, Austria e Svizzera hanno in corso dei programmi finanziari specifici per il supporto delle infrastrutture di ultimo miglio ferroviario. Tuttavia queste strutture sono fondamentali per lo sviluppo di questo tipo di traffico, che ove ancora ben presente genera in realtà la maggioranza dei volumi di traffico merci su ferro, pur avendo in effetti una redditività ridotta a causa della complessa gestione. Lo studio comprendeva una serie di raccomandazioni alla Commissione e agli Stati Membri, come ad esempio la necessità di regolamentare a livello di pianificazione urbanistica la costruzione di raccordi ferroviari per i nuovi insediamenti produttivi, allo stesso modo in cui questo è richiesto a priori per le connessioni stradali. Le quali, ha fatto notare lo studio, sono realizzate a carico degli Enti Pubblici (salvo la viabilità interna) mentre i raccordi ferroviari sono in capo ai privati utilizzatori.

Presente in Italia solo con treni blocco, ma attiva in Europa nel traffico di gruppi di carri o cassi completi, VTG Rail Logistics è una compagnia privata di scala europea la cui struttura e azione sono state presentate da Fabrizio Magioncalda, Direttore Commerciale della Succursale Italiana di VTG Rail Logistics. Parte del Gruppo VTG, più noto come il più grande noleggiatore di carri merci in Europa, VTG RL offre due interessanti esempi di servizio articolato sui piccoli volumi. La rete ReTrack, che collega principalmente l’area Anversa/Rotterdam con i Paesi dell’Est, si fonda su treni con partenze regolari ma a servizio variabile, cioè secondo le richieste dei clienti possono effettuare soste operative in alcuni hub e in scali intermedi, e con varie diramazioni dal Centro Europa verso le aree più orientali. La gestione complessa del sistema è garantita da un lato dalla concentrazione del controllo nella sala centrale a Amburgo, dall’altro lato dalla presenza di uffici locali in tutte le nazioni interessate, che consentono la soluzione rapida di situazioni irregolari del servizio. Inoltre la grande disponibilità di carri di vari tipi permette di minimizzare gli oneri di riposizionamento e di velocizzare la risposta al cliente. Con quello che è chiamato il “Tour de Ruhr” VTG assicura il collegamento almeno giornaliero fra un gran numero di raccordi industriali nell’area della Ruhr in Germania. L’altissima densità di infrastrutture in quella zona, storicamente innervata da una rete di strade ferrate spesso riservate al traffico merci, e di industrie direttamente raccordate, ha permesso che un servizio capillare potesse sopravvivere fino ad oggi e che VTG Rail Logistics oggi possa sostenerlo e continuarlo.

Sul piano della comunicazione con il cliente, spesso punto dolente dei rapporti con il sistema ferrovia, la tecnologia dell’informazione digitale applicata al treno sta rapidamente diffondendosi in diverse realtà. Mercitalia Rail ha avviato da tempo il proprio programma “treno intelligente”, illustrato dall’ing. Maria Antonietta Zocco, Responsabile Direzione Operativa Asset e Manutenzione Carri di Mercitalia Rail. Dopo il primo passo che prevede l’applicazione ai carri di sensori, alimentati da una centralina generatrice rotante con un assale, per la rilevazione di parametri che vanno dalla posizione geografica, alle temperature delle boccole, alle anomalie legate alle fasi di svio, a dati sul carico, all’usura di parti sensibili. Questi dati, trasmessi a una centrale operativa, permettono sia di informare il cliente in tempo reale sullo stato del suo trasporto, sia di organizzare interventi di manutenzione dei carri in modo predittivo riducendo i rischi di guasti, incidenti, o semplicemente aumentando la disponibilità del veicolo. Il passo successivo è agevolare e velocizzare le operazioni di formazione e verifica del treno in partenza, e infine interconnettere i carri con il personale di condotta del treno, che può così essere informato di ogni anomalia lungo il convoglio e regolare la marcia di conseguenza. La vision futura è quella del treno automatico, interamente monitorato e controllato da sistemi gestiti da sale operative.

In conclusione l’ing. Giancarlo Laguzzi, Presidente dell’Associazione FerCargo, ha ripercorso quanto è stato fatto da fine 2015 per la cosiddetta “cura del ferro” impostata dal Governo e che sta appunto iniziando a dare dei frutti in termini di crescita. Ma ha anche indicato quello che ancora c’è da fare per completare questo processo. Anzitutto il problema del secondo agente macchinista in cabina: una particolarità tutta italiana che ancora in alcune aree d’Italia viene imposto da Enti di Controllo in base a quanto meno discutibili considerazioni di sicurezza del lavoro. Una particolarità la cui soluzione vale un minor costo del treno pari al 10%, tutt’altro che trascurabile. Poi la necessità di adeguare agli standard non solo le linee ma anche gli scali di carico/scarico, aumentandone il numero/capacità e riducendo le necessità di manovra ultimo miglio (adf esempio estendendo i tratti elettrificati all’accesso) Lo sconto sul costo delle tracce orarie introdotto come compensazione dallo Stato per la minor performance della rete attuale dovrebbe essere dotato di un fondo finanziario crescente, perché altrimenti il risultato voluto, far aumentare il numero di treni, provoca una riduzione del rimorso unitario per le Imprese Ferroviarie, visto che ora la dotazione economica è fissa. Parlando di quanto avvenuto a Rastatt, Laguzzi ha infine evidenziato che è necessaria una maggior gestione integrata dei diversi Corridoi merci internazionali, anche in termini di programmazione dei lavori in linea; una serie di simulazioni di situaizoni di emergenza e la predisposizione di piani rapidamente attivabili; una semplificazione delle procedure di sicurezza, sia per le certificazioni delle Imprese (in Italia concesse per linee e non per l’intera rete) che per la conoscenza linee dei macchinisti.

 

 

 

 

 

 



il roll-up di im24rail ospite dello stand di MeGoRi

 

(vedi la scheda su Expoferroviaria 2016)

 

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