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Rapporto UIR - Il sistema degli interporti italiani nel 2012

Piano Strategico per il Consolidamento e lo Sviluppo del Settore Interportuale

 

I documenti e un commento

 

 

 

L'Unione Interporti Riuniti UIR ha presentato in un evento a Roma il 7 Luglio 2014 il Rapporto 2012, frutto di una ricerca condotta con la Società di servizi SINLOC, sullo stato del sistema degli interporti in Italia, e un Piano Strategico per il Cosolidamento e lo Sviluppo del Settore Interportuale.


Rispetto al Documento del 2009 che avevo illustrato a suo tempo (vedi) i Rapporti UIR si sono sempre più centrati sulle problematiche degli associati piuttosto che su questioni generali dell'intermodalità, fino a prospettare una sorta di supremazia degli interporti nella struttura dello scambio modale.


In realtà, come riconosce lo stesso studio alla base del Rapporto 2012, l'interporto come connubio di terminale ferroviario e di immobili per la logistica è una peculiarità italiana, mentre all'estero si tratta quasi sempre di entità separate, in cui i terminali ferroviari sono scali di scambio modale a servizio dell'area economica circostante, e sono piuttosto diffusi sul territorio e di dimensione anche modesta, come soprattutto in Germania o in Svizzera..


In Italia una situazione simile è presente in Lombardia, dove ci sono una moltitudine di scali di trasbordo ma nessun "interporto": confronta la mappa dei terminali pubblicata da Regione Lombardia, che ho già inserito nei documenti del portale. Questo fatto era stato giudicato negativamente nel Rapporto UIR 2011, come esempio di mancata programmazione, ma al contrario io penso che sia un'opzione altrettanto valida quanto l'interporto, anzi più appropriata a una gestione diffusa del territorio, più libera e più adatta ad accogliere nuove tecnologie e nuovi progetti.


Inoltre il numero degli interporti in Italia è già piuttosto elevato essendo questo un tipo di strutture che ha un rilevante impatto sul territorio, e giustamente UIR ritiene che la realizzazione di altre strutture debba essere attentamente vagliata.

Invece la nascita di altri scali di trasbordo, legati ad esigenze specifiche locali o di operatori e come già detto ad innovazioni tecnologiche, deve essere secondo me dettata dal mercato e liberamente praticabile, o magari anche incoraggiata. Anche se questo vuol forse dire sottrarre traffico al sistema degli interporti, ma non al sistema complessivo dell'intermodalità che anzi ne sarebbe rafforzato.

 

Riporto di seguito i link ai documenti del Rapporto e del Piano Strategico

11.07.2014

 

 

 

 

 

 

 

 

 

RAPPORTO UIR 2012

 

PIANO STRATEGICO

 

 

Per una rapida conoscenza, ecco le "Conclusioni" del Rapporto:

 

Permane in Italia, nonostante alcuni deboli segni di ripresa, una situazione congiunturale che ha forti ripercussioni sul sistema dei trasporti e sul traffico delle merci. In ambito portuale l’Italia, nonostante un leggero aumento dei traffici nel 2012, continua a non riuscire a sfruttare appieno le potenzialità che a livello geografico ha per intercettare i traffici che attraversano il Canale di Suez e il Mar Mediterraneo, diventando la principale porta di accesso in Europa per le merci che provengono dall’Oriente. Le motivazioni di questo ritardo sono molteplici e comprendono, in primis, la mancanza di competitività delle imprese del settore, a livello di sistema industriale, ma anche l’eccesiva presenza della burocrazia ed in alcuni casi un gap a livello infrastrutturale. Tali problematiche si ripercuotono sui tempi di transito delle merci, rendendo meno concorrenziali i porti italiani rispetto a quelli del Northern Range.


Anche il trasporto ferroviario ha sperimentato un leggero aumento del numero di tonnellate-km totali. Si è inoltre osservato un aumento della percentuale di traffico che utilizza tale modalità. Tale aumento però è stato fondamentalmente guidato dal crollo del traffico su gomma nello stesso periodo.


In questo contesto gli interporti si trovano a dover rispondere alle esigenze e alle difficoltà che la crisi crea. In linea con il trasporto ferroviario nazionale, anche i terminal interportuali hanno aumentato (in alcuni casi) i loro traffici intermodali. Tale aspetto è da sottolineare perché, come detto

nell’introduzione del presente Rapporto, non può esistere un interporto senza traffici ferroviari. Tali traffici devono essere il cuore attorno al quale costruire le attività degli interporti, sia perché così è stato indicato dal legislatore, sia perché questi creano i presupposti per un’efficiente e produttiva gestione delle aree.


Osservando i traffici ferroviari prodotti all’interno dei terminal interportuali, in parallelo all’analisi delle aree infrastrutturate, con particolare riferimento alle aree logistiche, risulta chiaro, come evidenziato anche nella scorsa edizione del Rapporto, come esista una forte segmentazione all’interno del settore. L’eterogeneità che ne consegue mette di fronte il sistema alla necessità di una radicale riorganizzazione e razionalizzazione, in modo che ciascuna struttura possa trovare il proprio spazio all’interno del sistema stesso. In tale processo risulta di vitale importanza ricercare un sempre maggiore coordinamento tra le diverse strutture.


La riorganizzazione degli interporti non potrà però essere sufficiente per dare slancio al settore della logistica e dei trasporti se non sarà inserita all’interno di un quadro complessivo di interventi che spinga le varie anime del trasporto merci (porti, interporti, strutture ferroviarie, autotrasporto) ad agire in maniera coordinata, aumentando le collaborazioni. Un caso di particolare interesse a questo riguardo è il citato corridoio doganale, che potrebbe aiutare a ridurre i tempi di tranisto delle merci.


Un aspetto chiave per il rinnovamento del settore è una sua chiara e puntuale conoscenza e comprensione. Il “Rapporto UIR – Il sistema degli interporti italiani nel 2012” ha cercato, proseguendo sul sentiero tracciato dalla sua prima edizione, di fornire un’immagine quanto più chiara possibile del settore interportuale a tutti i soggetti chiamati ad avere un ruolo (enti pubblici e imprese operanti nel settore) nel rilancio del settore dei trasporti e della logistica in Italia. Rimane aperta, fra tutte, la questione del traffico su gomma generato dalle strutture interportuali, che verrà analizzato e discusso nelle prossime edizioni del Rapporto. Un altro punto di interessante evoluzione del Rapporto in futuro sarà legato alla possibilità di aprire maggiormente le analisi alle esperienze europee di maggiore peso, ad esempio applicando metodologie di lavoro omogenee anche per il sistema interportuale tedesco, in modo da poterlo confrontare con quello italiano e trarne importanti indicazioni.


 
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