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 Treni e merci sul corridoio 24 Genova-Rotterdam

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  LA PIANURA PADANA COME RETROPORTO DI GENOVA E DEL SISTEMA PORTUALE LIGURE: L'ESTREMITA' SUD DEL CORRIDOIO 24 E IL TERZO VALICO  

Le linee storiche dell'800

Nuova linea del "Terzo Valico"

Schema delle linee del Nodo di Genova

Le linee e le strutture del Porto di Genova

Fotografie dal passato

 

Nota: Questa pagina riporta i risulati di una piccola ricerca in corso, e grazie alla tipica flessibilità offerta da internet verrà continuamente integrata ogni volta che nuove e più precise informazioni potranno essere raccolte e verificate. Suggerisco quindi di controllare periodicamente gli aggiornamenti. Inoltre ringrazio tutti coloro che vorranno inviare notizie, dati, precisazioni e critiche alla mail INFO@intermodale24-rail.net.

 

 

 

Lo sviluppo del porto di Genova come sbocco naturale sul mare del settore ovest fortemente industrializato della Pianura Padana, ha da sempre dovuto fare i conti con la barriera delle montagne immediatamente a ridosso della costa.

Vista dall'altro lato, l'importanza di uno sbocco sul mare da cui inviare ai mercati più lontani le merci prodotte nella pianura ha da sempre puntato sulla tradizione della marineria genovese.

 

Non c'è da stupirsi quindi se nella nascente rete ferroviaria dell'allora Regno piemontese, la prima linea pianificata fu proprio la connessione della Capitale Torino con il porto di Genova, e subito dopo la diramazione da Alessandria verso Arona e, all'epoca via navigazione sul Lago Maggiore, la Svizzera (questa quasi un embrione dell'odierno Corrodio 24!).

 

Il primo attraversamento dei Giovi: 1854

La linea venne iniziata da Torino avviando i lavori nel 1846, e completata con l'apertura del tunnel di valico nel 1854. Fin dall'inizio, con notevole lungimiranza per l'epoca, la linea venne progettata e realizzata a doppio binario.

L'attraversamento dell'Appennino venne previsto alle spalle di Genova stessa, risalendo la Val Polcevera. La linea fu realizzata seguendo per quanto possibile l'orografia delle valli risalite per ridurre l'inciedenza delle opere d'arte quali ponti e gallerie. Si tratta infatti di una delle più antiche ferrovie di montagna del mondo, secondo alcuni della più antica.

 

Dal lato di Genova, questo significò piazzare la linea pressoché nel fondovalle fino a Pontedecimo (quota di 90 metri slm), per poi salire, prima un paio di chilometri al 21 permille, poi con pendenza fino al 35 permille per un'estesa di circa 9 chilometri compreso il tunnel. La rampa è interrotta a quota 265 metri circa dal posto di servizio di Piano Orizzontale dei Giovi sul quale le locomotive potevano recuperare un po' di velocità prima dell'ingresso nella galleria di valico, con imbocco a quota circa 280 mslm e termine dopo 3.265 metri di lunghezza a quota 360 mslm nella stazione di Busalla.

Pendenza e lunghezza erano eccezionali per l'epoca, e risultarono ai limiti della capacità di esercizio della trazione a vapore.

 

Dal lato verso la Pianura, la linea risale la Valle Scrivia, con pendenze molto più modeste (Serravalle infatti si trova già a quota 225 metri, e la pendenza arriva al massimo dell'11 permille fra Ronco e Busalla) ma con un tracciato molto tortuoso e brevi gallerie e viadotti di costa per superare i tratti più aspri dei versanti.

ultimo aggiornamento / Last update

vai a ultimo aggiornamento del 26.11.2016 : Link alla Pagina Facebook Commissario Terzo Valico >>>

 

 

Un viadotto di costa a Isola del Cantone, ormai reintegrato nel paesaggio dalla vegetazione.
foto Luca Farina
isola del cantone
 

 

Il percorso tuttavia dovette essere disposto a tratti alterni su entrambe le sponde dello Scrivia, e si resero necessari alcuni ponti importanti che risultarono opere di notevole impegno costruttivo; il loro aspetto mostra ancora oggi chiaramente una forma architettonica che li colloca nella tradizione delle grandi scuole di ingegneria europee dell'ottocento, di cui la francese "Ecole des Ponts et Chaussées" ha costituito il punto di riferimento.

 
Il ponte di Prarolo
foto Matteo Nebiacolombo
ponte prarolo
  La rampa del 35 permille costituì un considerevole handicap per l'esercizio; si studiarono differenti ipotesi per trainare i convogli su questo piano inclinato, compresa quella di una macchina a vapore di trazione fissa a fune di acciaio del tipo di quella installata e attiva per anni sulla rampa fra Erkrath e Hochdahl fra Düsseldorf e Wuppertal in Gemania [1841, ma si trattava di un vero piano inclinato, molto più corto (2,78 km), rettilineo e a pendenza costante del 33,3 per mille ], ma infine si scelse di realizzare delle potenti macchine binate a vapore B+B dette "I mastodonti dei Giovi" che dovevano servire a "traghettare" i convoglli sulla rampa.  
impressione artistica delle locomotive doppie Mstodonti dei Giovi, tempera di Alessandro Porta (clicca sull'immagine per link al sito con l'originale e altre tavole) mastodonte dei Giovi  
 

Tuttavia, le forti pendenze e la tortuosità della linea ne limitavano fortemente la capacità in termini di peso per treno e di numero dei treni, in quanto la bassissima velocità che poteva essere sviluppata sulla rempa del 35 permille impegnava i tratti di linea per un tempo molto lungo, e con la trazione a vapore era anche origine di condizioni di lavoro all'interno delle gallerie più lunghe al limite della sopravvivenza per il personale dei treni fino a causare gravi incidenti.

 

Il secondo attraversamento dei Giovi: la "Succursale" del 1889

Negli anni successivi al 1854 avvennero tre fatti fondamentali per lo sviluppo delle correnti di traffico nel bacino del Mediterraneo :

1869: apertura del Canale di Suez

1871: apertura del tunnel del Frejus fra Piemonte e Francia

1882: apertura del tunnel del Gottardo fra Canton Ticino e nord delle Alpi

E' evidente che si veniva delineando un flusso di traffico fra l'oriente estremo e il centro-nord Europa che avrebbe potuto avere nel porto di Genova un punto privilegiato di raccordo fra terra e mare, sia pure in competizione con Marsiglia.

In effetti il traffico portuale di Genova ebbe una forte crescita, la linea dei Giovi raggiunse rapidamente la saturazione, e si pensò in breve a realizzare una seconda linea, anch'essa a doppio binario, detta "Succursale dei Giovi", con caratteristiche planoaltimetriche molto più favorevoli per consentire treni più pesanti e tempi di percorrenza più brevi.

 

Dal lato del mare l'avvio della salita venne portato molto più indietro, a Rivarolo subito dopo l'uscita dagli scali di smistamento, per contenere le pendenze entro il limite del 17 permille. Il Polcevera viene scavalcato con due lunghi ponti, che coprono anche le strade e le linee ferroviarie in fondovalle: uno costituito da una grande travata metallica reticolare chiodata, porta allo scalo di Parco Campasso; l'altro ad arcate in pietra si collega direttamente a Principe e alla linea costiera di levante (verso La Spezia) con una linea a monte, in galleria (tunnel Granarolo, 2879 metri). Lo scalo Sampierdarena Smistamento viene raggiunto con una bretella e un terzo ponte, più a valle, comune alla linea del Turchino. Questa bretella permette anche il raccordo diretto con la linea costiera di ponente verso Savona-Ventimiglia.

 
i ponti di Rivarolo: in primo piano la travata metallica verso Parco Campasso, dietro le arcate della linea diretta per Porta Principe
foto Fulvio Quattroccolo
i ponti di Rivarolo
  La linea si inerpica lungo il versante occidentale della Val Polcevera con numerose opere d'arte quali gallerie e viadotti, alcuni dei quali imponenti come quello di Campomorone, per l'attraversamento in quota dei costoni e delle vallette laterali.  
il viadotto di Campomorone
foto Marco Stellini
viadotto campomorone
Treno containers da Genova Voltri Terminal a Rivalta Scrivia mentra sale lungo la linea Succursale; sullo sfondo la valpolcevera e il viadotto Morandi dell'autostrada, che sovrappassa gli scali di smistamento.
setttembre 2010
foto Enrico Bavestrello
Genova Bolzaneto
 


La galleria di valico venne costruita fra Mignanego e Ronco Scrivia, con imbocco subito sotto l'abitato di Ponterosso, a quota di circa 235 metri, con una lunghezza questa volta di 8.291 metri, comunque ormai modesta rispetto ai grandi tunnel alpini già aperti pochi anni prima. Lo sbocco a Ronco Scrivia è posto a circa 325 mslm, con una pendenza media poco superiore all' 11 permille.

 
il portale del tunnel a Ronco Scrivia
foto Matteo Nebiacolombo
portale Ronco Scrivia  
 

 

Il tratto fra Rivarolo e Ronco Scrivia venne aperto nel 1889, e permise di ridurre gli effetti negativi già ricordati del tratto di maggior pendenza della linea vecchia.

Dopo breve tempo la Succursale venne prolungata fino ad Arquata Scrivia (1892[?]), con altre gallerie di notevole lunghezza per eliminare le molte anse della linea vecchia che seguiva il corso del fiume.

 

L'elettrificazione delle linee fu attuata non appena questa tecnica divenne applicabile all'esercizio ferroviario corrente, con il sistema trifase italiano: le neonate Ferrovie dello Stato avviarono un programma di elettrificazione delle linee di valico già nel 1906, e le due linee dei Giovi furono le prime ad essere completate, nel 1913, nei tratti più impegnativi.

scali di genova

Nel poco spazio a disposizione nel fondo della Valle Polcevera verso il mare vennero ricavati grandi scali di smistamento, nella foto: a sinistra il più vecchio Sampierdarena Smistamento (anche detto Parco Polcevera), a destra il Parco Campasso, dotato di 36 binari.

 

 
 

La linea del Turchino: Genova > Ovada > Alessandria

Nel complesso dei collegamenti importanti per il traffico merci fra Genova e Alessandria non bisogna dimenticare la linea via Ovada (1894): una tratta a binario unico che si dirama subito a monte dello scalo di Smistamento (Quadrivio Torbella > Bivio Polcevera) scostandosi verso ovest per valicare le montagne in corrispondenza del passo del Turchino.

L'interesse della linea dipende dalla sua sezione (classificata C/P 45/364) maggiore di quelle dei Giovi, e dalla connessione diretta con Voltri Terminal Containers: infatti oggi è percorsa da numerosi treni di containers sia da Voltri Mare che da Genova Marittima.

 

La linea presenta pendenze massime del 16 per mille, e il tunnel di valico è lungo 6.648 metri ed è stato realizzato a doppio binario. Le molte curve limitano però la velocità in gran parte del percorso a meno di 100 km/ora.

 

 
  Schema grafico delle linee del Nodo di Genova  
(SELEZIONA L'IMMAGINE PER VEDERE IN FORMATO PIU' GRANDE) SCHEMA LINEE NODO  
 

 

La situazione attuale

Da allora la situazione ferroviaria è rimasta la stessa, a parte la conversione dal sistema trifase alla corrente continua e l'instalazione di sistemi di segnalazione e sicurezza via via più efficienti.

Oggi sono in corso, iniziati a settembre 2010, i lavori per il riassetto della parte sud del nodo.

Dal 18 ottobre è stata chiusa la Bretella di Voltri per consentire la realizzazione del fronte di interconnessione col futuro Terzo Valico e l’avvio dello scavo della galleria Polcevera (di 3 chilometri) che permetterà, ai treni a lunga percorrenza, interregionali e merci, di raggiungere Sampierdarena e quindi Principe, evitando l’attuale percorso litoraneo e completando il quadruplicamento della tratta Voltri-Genova Principe (linee in verde nello schema grafico sopra riportato). La durata prevista della chiusura è 750 giorni, anche se dall'osservazione dei treni sembrerebbe che ad Aprile 2012 sia già possibile la circolazione. E' da notare che nello schema di progetto il collegamento verso nord è previsto solo sulla linea del Terzo Valico, mentre fino ad allora i merci diretti da Voltri alla Pianura Padana dovranno continuare ad usare o la linea di Ovada o passare sulla litoranea e il raccordo di Curva Molini verso la Succursale e la linea Storica.

Al termine degli interventi, previsto per il 2016, i binari tra Genova Voltri e Genova Sampierdarena diventeranno quattro, quelli tra Genova Piazza Principe e Genova Brignole saranno sei. Inoltre è previsto un nuovo assetto delle stazioni di Genova Voltri, Genova Sampierdarena e Genova Brignole e nuovi impianti di sicurezza e controllo su tutta la tratta. Sarà così possibile potenziare e riorganizzare l’offerta, lungo la fascia costiera e la Val Polcevera, separando il traffico metropolitano e regionale da quello a media e lunga percorrenza permettendo l’aumento delle frequenze dei treni e il cadenzamento degli orari. Anche il traffico merci avrà maggiore disponibilità delle linee all’interno del Nodo con la possibilità di migliorare l’offerta.

Dal 15 agosto 2011 è aperta una piccola variante di tracciato fra Genova Cornigliano e Genova Sampierdarena, resasi necessaria per eliminare alcune vecchie opere d'arte degradate sia sulla linea principale Genova-Ventimiglia sia sulla bretella "Curva Molini" fra Cornigliano e Smistamento. Lo stato di queste strutture imponeva gravi limitazioni al traffico soprattutto dei treni merci: sulla Genova-Ventimiglia con l'abbattimento della categoria di peso a C3 e limitazione a 40 km/h sul posto, e sulla bretella verso Smistamento e i Giovi sempre con categoria C3 e limitazione a 10 km/h.

Sulla linea principale è stato realizzato un lungo viadotto con due campate ad arco superiore da 80 metri cadauna e un tratto di avvicinamento di 25 metri, per l'attraversamento del torrente Polcevera e di numerose strade, oltre che della linea "Sommergibile" d collegamento di Genova-Smistamento con le aree portuali. Anche la linea merci Bivio Cornigliano-Sampierdarena Smistamento (Curva Molini) è stata migliorata con la sostituzione di due travate metalliche da 22,5 metri ciascuna. Tutti i ponti realizzati hanno struttura portante metallica ma impalcato in calcestruzzo e binario posato su massicciata normale, che riduce gli oneri di manutenzione rispetto all'attacco diretto sulla struttura in acciaio.
Questa parte di lavori era stata iniziata nel 2008, e si inquadra nel riassetto del nodo di Genova finalizzato alla separazione dei traffici locali da quelli a lunga percorrenza descritto sopra. Ora la tratta è stata riclassificata in D4 (22,5 ton/asse) senza limitazioni di velocità. (le nuove informazioni sono tratte da La Tecnica Professionale, rivista CIFI, n.2/2012)
In futuro farà parte del percorso "litoraneo", principalmente destinato al servizio metropolitano e regionale.

genova ponti nuovi

 
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La nuova linea del TERZO VALICO

 

Per adeguare il collegamento della zona portuale di Genova con le aree di retroporto nella pianura oltre le Alpi Liguri allo standard della rete TEN-T Europea di cui il Corridoio 24 fa parte, è stata progettata una terza linea di valico che si sviluppa in una lunga galleria (27 km) da Bivio Fegino ad Arquata Scrivia, con pendenza massima del 12,5 per mille.

Le gallerie principali saranno realizzate, per motivi di sicurezza e secondo lo standard dei grandi tunnel attuali, con doppia canna monobinario ed interconnessioni ogni 250-300 metri.

 

Dal 24 Novembre 2016 è online la pagina Facebook Commissario Terzo Valico, voluta dal Commissario per condividere con tutti idee, progetti e informazioni sull'opera, a questo link:

https://www.facebook.com/commissarioterzovalico/

 

L'argomento è trattato in modo molto dettagliato a questo link:

http://www.trail.liguria.it/public/freepages/Terz_Valico_Giovi.asp

 

Un sito aperto nel 2013 per fornire informazione sul progetto e lo stato dei lavori del Terzo Valico è curato dal Gruppo Infrastrutture del PD genovese:

http://www.terzovalicogenovarotterdam.it/

 

vedi anche la scheda di intermodale24-rail su IL MIGLIORAMENTO DELL'INFRASTRUTTURA FERROVIARIA SUI TRATTI IN ITALIA DI ACCESSO ALLA NTFA - NUOVA TRASVERSALE FERROVIARIA ALPINA (RAMO GOTTARDO + LOETSCHBERG)

 

vedi l'articolo sull'interessante convegno per il primo anno di attività del Commissario Straordinaro del Govero per il Terzo Valico (Torino, 03.04.2017) un anno di lavoro fra partecipazione, dibattito pubblico e trasparenza

 

 

Per saperne di più ...

 

 

è stato finalmente attivato a inizio 2014 un SITO UFFICIALE DEL TERZO VALICO a questo link

con schemi delle linee, avanzamento dei lavori, informazioni varie

 

AGGIORNAMENTI DELLA FASE DI COSTRUZIONE (ordinati dai più recenti ai più vecchi)

 

Aggiornamento del 27.07.2015

Galleria Campasso: abbattuto l'ultimo diaframma:

Abbattuto questa mattina l’ultimo diaframma nella galleria naturale Campasso (lunga complessivamente oltre 600 metri), la prima della nuova linea ad alta capacità veloce Genova – Milano.
Il Consorzio Cociv, General Contractor guidato da Salini Impregilo, incaricato della progettazione e costruzione del Terzo Valico, ha terminato lo scavo della galleria naturale  Campasso, situata interamente nel territorio del comune di Genova, ad un anno dall’avvio delle attività iniziate, dal versante Sud, nel luglio del 2014.
La Galleria Campasso consentirà il collegamento tra la nuova linea ad alta capacità veloce in costruzione e la linea ferroviaria convenzionale esistente “Succursale dei Giovi” (direttrice Genova – Milano – Torino). Scavata interamente con metodologia tradizionale in un materiale roccioso che caratterizza la conformazione geologica della zona ed ubicata in un’area fortemente urbanizzata, presentava un delicato sotto attraversamento con basse coperture fin dai primi metri che è stato superato, senza alcun inconveniente, permettendo il regolare procedere delle attività di scavo.

 

Con la realizzazione della Galleria Campasso, i lavori del Terzo Valico proseguiranno verso la successiva Galleria di Valico che, scavata da più fronti lungo l’intera linea, dopo 27 km collegherà Genova con la provincia di Alessandria, venendo a costituire il riassetto degli assi ferroviari tra Liguria, Piemonte e Milano. Oggi finalmente tutti i cantieri principali sono aperti sia nel versante ligure, a Fegino, Polcevera e Cravasco, che nel versante piemontese con i cantieri di Castagnola, Voltaggio, Pozzo Radimero ad Arquata e Serravalle. Anche le opere di miglioramento della viabilità sono in svolgimento e già all’inizio del 2016 verrà consegnata alla città di Genova la nuova ed attesa viabilità denominata Borzoli–Erzelli che collegherà il casello autostradale di Genova Aeroporto con il quartiere di Borzoli consentendo così l’eliminazione del transito dal centro abitato di circa 10.000 container/mese

 

 

Aggiornamento del 30.12.2013

Dal sito del Gruppo Infrastrutture del PD genovese, il link a un documento FS, RFI e COCIV realtivo alla presentazione avvenuta a Roma il 27/11 delle opere avviate e da avviare a breve nell'area genovese: vedi il .pdf

 

Aggiornamento del 24.10.2013

Avviati da qualche tempo i lavori del primo lotto, e approvati quelli del secondo, è stato approvato i 4 ottobre il Piano di Utilizzo delle Terre da Scavo, che prevede tre siti per il conferimento delle terre: RSU di Scarpino, Ronco-Canepa, colle ecologico di Uscio). Questo permette di eseguire con maggior regolarità i lavori di scavo della galleria di servizio.

 

Aggiornamento del 11.08.2011:
Il primo agosto è stato firmato a roma l'accordo che risolve il contenzioso fra RFI e il General Contractor e che ha permesso, già qualche giorno prima, la ripresa dei lavori effettivi per la preparazione dei cantieri del primo lotto dell'opera.

 

Aggiornamento del 05.05.2011:

[comunicato stampa Regione Liguria]
La giunta Burlando, su proposta dell’assessore alle infrastrutture Raffaella Paita, ha approvato una delibera, a firma congiunta con il vicepresidente e assessore all’Urbanistica Marylin Fusco e gli assessori all’Ambiente e Sviluppo Economico Renata Briano e Renzo Guccinelli, i siti per i riempimenti con il materiale di scavo dell’opera, lunga 57 chilometri, di cui trenta in galleria. Secondo le stime, si tratterà di poco meno di 6 milioni di metri cubi (quantitativo derivante dalle sole opere realizzate sul territorio ligure) di detriti composti dallo “smarino” delle galleria.
Innanzitutto, 500 mila metri cubi andranno nel riempimento per il ribaltamento a mare dello stabilimento Fincantieri di Sestri Ponente, altri 820 mila al porto di Voltri, 450 mila saranno utilizzati per la realizzazione del molo ai ponti Libia e Canepa.
Per la costruzione di un terrapieno 800 mila metri cubi sono destinati a Scarpino, i restanti 2 milioni e 300 mila metri cubi di “smarino” saranno distribuiti nelle cave di Castellaro-Cravasco (2 milioni 222 .479 metri quadrati) e Buzzi Unicem-Vecchie Fornaci (1 milione).
“Con questo atto- afferma l’assessore Raffaella Paita- la Regione Liguria conclude tutte le azioni di propria competenza per il Terzo Valico, un progetto che si è rimesso in moto e che è in attesa di un definitivo accordo tra Rfi, la società delle Ferrovie dello Stato e Cociv, il general contractor dell’opera".
“Il vero punto di forza della delibera è il fatto che gran parte dello “smarino”  contribuirà alla costruzione di opere molto attese come il ribaltamento a mare di Fincantieri - aggiunge la Paita -, è una scelta importante per far sì che una infrastruttura strategica come il Terzo Valico possa contribuire a realizzarne un’altra di altrettanta importanza.
“È la scelta dello sviluppo che genera altro sviluppo e di un territorio che non intende rinunciare alla propria vocazione industriale e produttiva. La Liguria ha voglia di crescere per questo stiamo spendendo ogni energia per la programmazione e la realizzazione di nuove opere infrastrutturali che la colleghino meglio e ne consentano di esercitare a pieno il ruolo di piattaforma logistica portuale".

 

 

Dalla seduta del CIPE del 13 maggio 2010 sono disponibili per la fase operativa i finanziamenti del primo lotto delle opere per la realizzazione del Terzo Valico.
Si tratta di 720 milioni (500 dal bilancio 2009 e 220 dal 2008) che corrisponde all'importo del progetto approvato del primo lotto - opere accessorie.
Le opere dovrebbero riguardare lavori nell'esistente camerone di Borzoli, sistemazioni di strade inerenti l'area dei futuri lavori, cunicoli di prospezione. Il vero scavo del tunnel inizierà con il secondo lotto, altri 1,2 miliardi di Euro, previsto fra tre anni. Il costo totale dell'opera è previsto in complessivi 5,4 miliardi di Euro.

 

 
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Le linee e le strutture del Porto di Genova

 

Le connessioni con le aree portuali e le stazioni principali si svilupparono sin dall'inizio fino a dar luogo a un nodo estremamente complesso, anche a causa delle numerose tratte sotterranee. Per saperne di più si può consultare questo interessante link:

http://www.metrogenova.com/magazines/Alla ricerca dei Buchi perduti-1.pdf

 

Dal punto di vista del porto di Genova, invece, vi è stato un lento declino dei traffici, a favore dei grandi porti del Nord Europa da Antwerp (Anversa) a Rotterdam a Hamburg (Amburgo) che si sono giovati della prossimità alle aree economiche fortissime dei bacini industriali tedeschi, ma anche dei maggiori spazi a disposizione nelle pianure retrostanti per la crescita delle strutture portuali adeguate a ricevere le grandi navi portacontainers transoceaniche. Non trascurabile il ruolo giocato in questo sviluppo anche dalla rete ferroviaria, in quelle zone pianeggianti molto sviluppata e con profili di carico molto superiori a quelli ammessi dalle linee dei Giovi (C22) , sulle quali il trasporto anche di semplici containers High Cube già necessita di carri ribassati.

 

Ne è prova il fatto che oggi molte merci arrivano in Italia dall'estremo oriente non attraverso Genova, ma attraverso Rotterdam utilizzando la rete di Treni shuttle intermodali fino ai terminali a sud delle Alpi (Novara, Gallarate, Milano, Verona).

 

Il traffico di containers interessa numerose aree del porto. Attualmente il Terminal più grande è quello realizzato a Genova Voltri con una grande colmata, dotato di numerosi binari di trasbordo e connessione diretta sia con la linea verso Sampierdarena > Giovi, sia con la linea del Turchino Ovada-Alessandria (C45) attraverso un recente raccordo (bretella di Voltri), che in realtà è stato già previsto come collegamento alla futura linea del terzo valico.

La "bretella" si sviluppa prevalentemente in una galleria lunga 7.481 metri, composta da due tunnel contigui di cui uno a doppio binario per 5.410 metri da Voltri al Camerone di Borzoli (una caverna artificiale da cui la linea principale proseguirà ad allacciare il Terzo Valico) e una a binario semplice di 2.071 metri dal Camerone di Borzoli a Borzoli stazione che raccorda la linea del Turchino.

 

 

Raddoppio del binario di accesso al VTE dal 2015

 

[fonte: FerPress] In un incontro,  in Regione Liguria,  tra l’assessore alle infrastrutture Raffaella Paita, assieme con i suoi tecnici, e  Rfi e Italferr, si  sono concordate le fasi di lavoro per arrivare a realizzare il raddoppio dei binari di accesso al porto di Voltri.


Attualmente infatti, è utilizzato un unico binario  per l’entrata e l’uscita delle merci, limitando l’operatività dello scalo: il raddoppio, del resto, è sempre stato condizionato alla necessità di demolire l’attuale viadotto di collegamento tra autostrada e porto, del quale è previsto il rifacimento in due lotti, il primo dei quali partirà a breve.


Tuttavia, per favorire l’incremento dell’operatività del terminal, la Regione Liguria ha chiesto a Rfi di individuare una soluzione tecnica che consenta di raggiungere l’obiettivo, nelle more della demolizione del viadotto. E, per queste ragioni, si è concordato un programma serrato, che prevede che entro fine marzo Rfi e Italferr mettano a punto uno studio di fattibilità per realizzare quanto prima possibile il secondo binario. Questa fase prevede il coinvolgimento dell’Autorità portuale genovese, del Comune di Genova, del terminalista Vte e della società Fuorimuro, che gestisce il traffico ferroviario portuale, per approfondire congiuntamente le  necessità operative. L’incontro è stato già convocato per il 27 gennaio alle  17  nella sede della  Regione Liguria. Immediatamente dopo la verifica di tale studio, si partirà con il progetto vero e proprio, che dovrebbe essere ultimato entro la prossima estate. La realizzazione delle opere potrebbe avviarsi dopo l’ultimazione dei lavori relativi al nodo che riguardano la zona di Voltri, prevista  verso la fine del 2015 e per la quale la Regione Liguria ha chiesto di accelerare al massimo il programma. Subito dopo la conclusione di questi lavori, potranno partire i cantieri del raddoppio del binario.

 

 
 

Il progetto di RFI per aumentare la capacità del fascio merci di Genova Voltri.

 

Presentato dall'AD di RFI Maurizio Gentile a Mercintreno 2014, il progetto di adeguamento degli impianti passeggeri e merci di Genova Voltri permetterà di aumentare la capacità del fascio merci a servizio del terminal marittimo VTE.


Sono previsti 7 binari a modulo 700-750 metri, collegati direttamente alla bretella verso Ovada e il futuro terzo valico e alla linea verso Sampierdarena. Si tratta di parte delle opere concordate nel Tavolo Tecnico Regione Liguria-RFI, di cui alla nota precedente.

 

Secondo il documento RFI i lavori del nodo di Voltri dovrebbero essere conclusi entro il 2017, per procedere poi al raddoppio della linea di accesso al VTE se nel frattempo il viadotto auostradale sarà stato spostato per liberare l'area necessaria ai due binari.

 
dalle slides RFI presentate dall'AD Gentile a Mercintreno 2014
 

Questi lavori, oltre a permettere un miglior servizio ferroviario al VTE agevolando il trasferimento del traffico su rotaia, sono necessari all'utilizzazione delle potenzialità di trasporto che saranno rese disponibili con l'apertura del Terzo Valico.

Dovranno però essere completati dalla sistemazione dello smistamento di Parco Campasso a servizio del porto vecchio (vedi oltre) e dal potenziamento della capacità della linea fra Voghera e Milano.

 
Una interessante veduta aerea della zona del Voltri Terminal Europa, la banchina container principale del porto di Genova. Si nota sulla sinistra la linea ferroviaria con la diramazione e lo scalo a servizio del VTE e più avanti il viadotto in salita e in curva della "Bretella di Voltri" verso la linea di Ovada e il futuro terzo valico. (fot da ship2Shore) VTE veduta aerea
il Terminal Containers di Genova Voltri
foto Fulvio Quattroccolo
genova terminale containers voltri
Alle spalle del Terminal Containers di Genova Voltri è ricavato un porto turistico, e l'ambiente è decisamente meno "commerciale", nonostante la presenza delle gru a portale
foto Fulvio Quattroccolo
Voltri pporto turistico
Il raccordo con la linea del Turchino e il futuro terzo valico (bretella di Voltri) sovrappassa l'Aurelia a Pra
foto Fulvio Quattroccolo
raccordo voltri
 

Il porto storico e quello di Sampierdarena sono collegati allo scalo di Sampierdarena Smistamento, con una linea elettrificata a doppio binario che lascia il porto in un'area presso la foce del Polcevera. Lo scalo a servizio del Porto è denominato Genova Marittima Bacino, e la linea si chiama, curiosamente, "sommergibile". Oltre Bacino le linee sono esercite in regime di raccordo interno al porto.

Il terminal containers principale si trova a Calata Sanità, e dispone di un fascio a 3 binari di carico/scarico con gru a portale gommate. Dalle foto aeree di pochi anni fa, si vede che sotto le grandi gru a ponte a sinistra del fascio attuale erano presenti altri 3 binari sotto gru oggi rimossi, e altri binari per la manovra di altri convogli (cisterne), anch'essi oggi ridotti alla metà.

 
Panoramica del terminal containers del Porto di Genova (calata Sanità)
06.08.2014
foto C.Sandi
Dettaglio del fascio carico/scarico
06.08.2014
foto C.Sandi
 
Lo scalo di Genova Marittima Bacino è difficilissimo da fotografare; qui l'ho ripreso con forte teleobiettivo dalla base della "Lanterna", ma se ne vede solo una piccola parte:
 
Genova Marittima Bacino
09.09.2014
foto F.Quattroccolo
     

L'assetto della linea oggi (settembre 2014) non corrisponde più a quanto mostrato dalla foto: è stata infatti realizzata una strada sopraelevata e la linea "sommergibile" prosegue in rettilineo raccordandosi con un'unica curva al tratto lungo il fiume verso Smistamento

Il doppio binario della linea "sommergibile" che collega lo scalo di Genova Marittima Bacino allo scalo di Sampierdarena Smistamento
foto Fulvio Quattroccolo

genova porto

Anche questa immagine ormai è "storica", sia per la locomotiva in livrea Linea, sia perché questo tratto di "sommergibile" è stato spostato sulla destra rispetto alla foto

Un treno attraversa a passo d'uomo il passaggio a livello che si vede in primo piano nella foto sopra, diretto verso Smistamento
foto Matteo Nebiacolombo

uscita da marittima  
 


Anche lo scalo di Parco Campasso è collegato al porto, con una doppia linea che dall'estremità sud dello scalo, attraverso alcune gallerie, raggiunge la zona delle banchine in corrispondenza della zona ovest del porto vecchio. Questa linea doppia è esercita come due linee a binario semplice in regime di raccordo, ed è connessa all'interno del porto anche con lo scalo di Bacino.

 
 

Il progetto di RFI per migliorare l'accessibilità dei terminals nel porto storico.

 

Anche questo presentato dall'AD di RFI Maurizio Gentile a Mercintreno 2014, il progetto prevede di potenziare il collegamento fra Parco Campasso e la zona del porto attraverso il raccordo San Benigno, e di realizzare a Campasso 8 binari dedicati, con modulo 750 metri.


Il progetto definitivo è stato completato e trasmesso al Ministero Infrastrutture per l'approvazione. Si prevede una realizzazione in 24 mesi dalla disponibilità del finanziamento.

 
dalle slides RFI presentate dall'AD Gentile a Mercintreno 2014  
 

Fotografie dal passato

 

Una raccolta di fotografie dal passato: inizio con alcune bellissime immagini del 1989, gentilmente messe a disposizione da Michele Mingari, relative alla linea storica dei Giovi percorsa eccezionalmente anche da treni rapidi ed espressi a causa di lavori nella galleria "Borlasca" sulla Succursale.

 

 
Un treno di containers, dei 20' di modello antiquato, con trazione della E626 326; sul lungo viadotto di Pietrabissara. 14.10.1989 - foto M.Mingari
Le E626 erano ancora attivissime nel servizio merci: qui sul viadotto di Mereta due unità si incrociano, una con un treno di carri chiusi H e una con dei pianali carichi di materiale siderurgico.
17.09.1989 - foto M.Mingari
Molti merci erano comunque già affidati alle moderne E633. In questa foto a Isola del Cantone una interessante composizione con una E636 di rimando e carri pianali vuoti. foto M.Mingari
Il treno di punta in quei tempi della relazione Torino-Genova-Roma, il Rapido Torino-Napoli, all'epoca affidato alle E444 e con la sezione di prima classe composta con carrozze Bandiera, mentre gli altri vagoni portano la livrea grigio-rosso fegato.
Pietrabissara - 04.06.1989 -
foto M.Mingari
C'erano ancora anche i servizi diretti dall'estero, come questo treno di carrozze svizzere SBB tirate daòòa E656 037; notare anche la Panda e la targa tipiche dell'epoca.
Isola del Cantone - 14.10.1989 - foto M.Mingari
     
 
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