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 Treni e merci sul corridoio 24 Genova-Rotterdam

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  LE LINEE MERCI DEL CORRIDOIO RENO-ALPINO IN ITALIA:
UNA RETE INTEGRATA PER ACCOGLIERE I NUOVI VOLUMI DI TRAFFICO
DA NORD E DA SUD

agg. 23.04.2016

>> aggiornamento 23.04.2016

>> Da Genova alla Svizzera: ritorno alle origini, via Alessandria e Novara

>> Organizzare le linee in un concetto di rete integrata

 

Dalla pianura padana al mare: una questione antica

 

Il problema in fondo è lo stesso da quasi 150 anni: collegare in modo efficiente con la ferrovia le aree produtttive della pianura padana centro-occidentale con il naturale sbocco al mare dei porti dell'Alto Tirreno superando la barriera, tutto sommato modesta ma scomoda, degli Appennini.

 

Ho trattato nel dettaglio le varie tappe di questa storia nella scheda LA PIANURA PADANA COME RETROPORTO DI GENOVA E DEL SISTEMA PORTUALE LIGURE: L'ESTREMITA' SUD DEL CORRIDOIO 24 E IL TERZO VALICO, dal primo traforo dei Giovi al Terzo Valico.

 

In questa scheda voglio invece approfondire le caratteristiche delle diverse linee che collegano a Genova i valichi alpini dalla Svizzera, e che compongono diversi itinerari che possono raccogliere il traffico merci del Corridoio Reno-Alpino.

Ma, soprattutto, possono costituire l'elemento chiave per consentire ai porti Liguri di ampliare sensibilmente il raggio di competitività dei loro servizi rispetto ai porti del Northern Range ai quali contendere non solo il mercato italiano, ma anche una fascia a nord delle Alpi.

 

L'apertura della nuova generazione di trafori di base per l'attraversamento delle Alpi a bassa quota (Loetschberg attivo dal 2007, Gottardo pronto nel 2016, Ceneri previsto per il 2020, tutti in territorio svizzero) e del Terzo Valico alle spalle di Genova (previsto per il ? ) impongono di ripensare completamente il ruolo delle linee di adduzione in Italia a queste nuove opere, per allinearle alle potenzialità di traffico (volumi, regolarità, efficienza) che saranno molto più elevate rispetto al passato.

 

Quali quindi le strategie da attivare, le opere da predisporre, in un'ottica di risorse scarse come quella attuale, per far sì che il Corridoio Reno-Alpino abbia realmente un ingresso anche da Sud, una porta italiana e non solo una porta olandese?

 

GBT : Tunnel di Base del Gottardo

CBT : Tunnel di Base del Ceneri

LBT : Tunnel di Base del Loetschberg

3V : Tunnel del Terzo
Valico

 

Stazioni di confine:

Chiasso

Luino

Domodossola / Domo 2


cliccare sull'immagine per ingrandire

 

 

Organizzare le linee in un concetto di rete integrata

 

Le riflessioni che saranno via via pubblicate su questa scheda faranno riferimento ad una ipotesi di fondo: è necessario organizzare le linee e gli impianti esistenti in un concetto di rete integrata per riuscire a sostenere il maggior volume di traffico per il quale l'intero Corridoio Reno-Alpino sarà completamente attrezzato come parte della Core-Network merci europea.

 

Quindi non solo Chiasso-Milano, non solo Milano-Genova, linee che fra l'altro hanno importanti problemi di coesistenza del traffico merci con un denso traffico passeggeri di tipo metropolitano e che per le caratteristiche del territorio (prima ancora che per questioni di costi) ammettono solo limitatamente la costruzione di nuovi binari dedicati alle merci.

 

I progetti, in parte in fase di attuazione, già definiti per le linee che dai valichi scendono sull'asse della Direttrice Est-Ovest, in particolare su Novara e Milano, riguardano infatti già interventi di upgrade su tutti gli itinerari almeno fino a servire i principali terminals di scambio modale.

La situazione di questi progetti è da tempo oggetto della scheda dedicata su intermodale24-rail, con documenti che descrivono nel dettaglio le opere previste e gli orizzonti temporali di riferimento, ed anche il ruolo della Confederazione Elvetica nel supportare queste opere che, anche se in territorio italiano, sono considerate in pratica parte del completamento del progetto dei Tunnel di Base allo stesso modo del progetto di adeguamento al profilo P400 dell'intero asse del Gottardo da Basel illustrato in un'altra scheda.

 

Lo stesso modello di informazione vorrei dare qui, per quanto possibile e con il contributo di chi vorrà partecipare, su ciò che dovrebbe / potrebbe essere fatto a sud dell'asse Novara-Milano,per fare in modo che la realizzazione del Tunnel del Terzo Valico possa dispiegare tutta la potenzialità in termini di volumi e frequenza di traffico che caratterizza una moderna linea ferroviaria.

 

 
 

 

Infrastruttura e impianti di servizio previsti al 2017

 

Prendiamo come punto di partenza lo stato dell'infrastruttura ferroviaria e degli impianti di servizio (scali, terminali intermodali) previsto al 2017, al termine dei lavori relativi agli interventi di upgrade già in corso e descritti nella scheda dedicata su intermodale24-rail che considera sia il Piano Industriale del Gruppo FS Italiane 2014-2017 sia le opere co-finanziate dalla Confederazione Elvetica.

 

Come detto sopra, si tratta di interventi concentrati sui tratti di linea che consentiranno di portare il flusso di traffico di attraversamento della Svizzera fino ai grandi terminali del Novarese, della Brianza e del Milanese. La massima parte di questo flusso di traffico è orientata al Nord: import dai porti del Northern Range ed export di prodotto italiano verso i mercati del Nord e Centro Europa e verso i porti di Olanda e Belgio per l'imbarco per destinazioni oltre oceano.

 

La sintesi di questi lavori sarà riportata su una mappa di prossima compilazione.

 

E' importante sottolineare però la parte relativa ai lavori di riqualificazione del nodo legato al porto di Genova e al VTE di Voltri, collegati all'avvio dela costruzione della linea del Terzo Valico, vedi qui, in quanto costituiscono una premessa fondamentale per l'origine dei flussi di traffico in quella che ho chiamato la "porta italiana" del Corridoio Reno-Alpino.

Senza dimenticare gli interventi necessari (in parte già programmati) per l'upgrading tecnologico del nodo di Milano finalizzati ad aumentare la capacità di traffico degli instradamenti, che anche se già oggi offrono su quasi tutta la parte est della "circonvallazione" ben 8 binari sono impegnati a cadenza strettissima dalla confluenza di tutte le linee del servizio metropolitano.

 

 

 

Da Genova alla Svizzera: ritorno alle origini ...

 

La migliore connessione del porto di Genova con la Svizzera e il Nord delle Alpi, che consentirebbe un agevole sbocco sul mare dell'economia elvetica (per il quale la Confederazione sta impegnando risorse ed energie) sembra però essere la stessa che era stata realizzata per prima nel XIX secolo dallo Stato Sabaudo.

 

Infatti attraverso i Giovi ci si indirizzava su Alessandria e Novara per raggiungere sia il Gottardo che più tardi il Sempione.

 

Fra qualche anno, con la realizzazione del Terzo Valico e utilizzando prevalentemente per le merci la connessione con la linea verso Torino (che è prevista nel progetto e che proprio per questi motivi sarà importante sia realizzata anche se, forse, al momento tenuta in secondo piano), si potrebbe infatti deviare il maggior traffico consentito dal nuovo Tunnel su linee esistenti, di buona prestazione, che richiederebbero interventi abbastanza limitati per essere adeguate agli standard P400 - 750 metri (anzi in parte lo sono già), e che soprattutto permettono di girare attorno all'area di traffico elevato del nodo "largo" di Milano evitando di impattare nei conflitti di traccia con il denso servizio metropolitano passeggeri.

 
 

 

Le poche tracce disponibili sulla Genova-Milano oltre Pavia (anche queste da ricavare comunque con i necessari interventi tecnologici per aumentare la capacità con le sezioni di blocco multiple, oltre all'installazione del "blocco mobile" HDTS nel nodo di Milano [vedi scheda] in quanto nel nodo si richiede una capacità adeguata anche a ricevere i treni in direzione nord) potrebbero perciò essere riservate ai treni che serviranno i terminali dell'area milanese, il bresciano ed eventualmente fino a Verona, mentre l'area alpina, come detto, utilizzerebbe l' assai più ampia capacità dell'asse via Alessandria-Novara.

Anche il terminal HUPAC di Gallarate resterebbe raggiungibile agevolmente via Sesto Calende con ancora maggior potenzialità di operare come gateway di rilancio dei volumi da Genova verso differenti destinazioni a Nord.

 

Cercherò di analizzare prossimamente i principali punti delle linee dallo sbocco previsto del Terzo Valico fino a Mortara che ancora dovrebbero essere portate a P400 - 750 metri.

 

 

Aggiornamento 23.04.2016

 

La tesi sostenuta da intermodale24-rail nel paragrafo precedente sembra essere entrata nei programmi di intervento di RFI e degli altri soggetti interessati.

 

Ai convegni di Expoferroviaria 2016 e degli Stati Generali della Logistica infatti si è parlato dell'adeguamento della linea da Genova via Alessandria e Novara, che dovrebbe essere portata agli standard europei in concomitanza con l'apertura del Terzo Valico al 2021-2022.

[ fra l'altro, nelle relazioni di RFI e del commissario Terzo Valico è stata usata la mappa delle linee realizzata da intermodale24-rail per questa scheda !! :-) :

]

 

Inoltre, pochi giorni fa la Regione Piemonte ha espresso parere positivo alla variante del progetto del Terzo Valico che definisce la connessione con la linea storica Torino-Genova presso Novi Ligure, necessaria per l'instradamento verso Alessandria e anche per il collegamento su Torino con l'asse est-ovest e il Frejus.

"Il progetto definitivo prevede una variante di tracciato in sostituzione dello shunt che contempla la realizzazione di due nuove interconnessioni a livelli sfalsati della nuova Linea Terzo Valico dei Giovi con la Linea storica Genova-Torino a Sud di Novi Ligure, in località Barbellotta.
Per l’assessore regionale ai Trasporti, la Regione Piemonte ha accolto la richiesta del territorio di rivedere il progetto che prevedeva lo Shunt di Novi Ligure, al fine di consentire un minor consumo di suolo, un risparmio in termini di costi e la possibilità di non escludere lo scalo di San Bovo da ipotesi di sviluppo legate alla logistica, ma nel contempo ha richiesto di approfondire alcuni aspetti relativi all’impatto ambientale dell’intervento alternativo" (fonte FerPress)

 
 
 

to be continued...

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