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 Treni e merci sul corridoio 24 Genova-Rotterdam

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  DA BASEL A CHIASSO/LUINO E AL NORD ITALIA CON PROFILO P400 SU TUTTO L'ASSE DEL GOTTARDO: GLI INTERVENTI IN PROGETTO IN SVIZZERA FINANZIATI DALLA CONFEDERAZIONE

 

>> tabella costi degli interventi

>> descrizione degli interventi

 

 

 

 

Il progetto di legge 2013

 

La trasformazione dell’asse del San Gottardo in corridoio da quattro metri implica l’ampliamento di venti gallerie. L’elemento più importante del progetto è la galleria Bözberg, in Argovia, il cui adeguamento avrà un costo di 350 milioni di franchi. Nell’insieme sono previsti attorno a 170 interventi tra Basilea e il sud delle Alpi (oltre alle gallerie ne sono interessate pensiline, linee di contatto, segnali e sovrappassaggi).

 

La legge conferirà inoltre alla Confederazione la possibilità di finanziare, con contributi a fondo perso o mutui, lavori sulle tratte di accesso ad Alptransit in Italia.

Questi lavori sono importanti per permettere al corridoio di esplicare tutti i suoi effetti e ai semirimorchi di viaggiare su rotaia fino ai terminali in Italia. La Legge prevede di autorizzare il Consiglio federale a concludere con l’Italia un accordo per il finanziamento degli ampliamenti della sagoma di spazio libero necessari lungo la tratta Chiasso – Milano e nella sezione situata in territorio italiano della linea di Luino, tra Ranzo e Gallarate/Novara. Il Consiglio federale propone a questo scopo lo stanziamento di un credito di 230 milioni di franchi. Nell’insieme, i crediti necessari per la realizzazione del corridoio ammontano a 940 milioni di franchi.

 

Il Consiglio federale propone che gli ampliamenti necessari siano finanziati dal fondo per i progetti d’infrastruttura dei trasporti pubblici (fondo FTP) e in seguito dal nuovo fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FInFer). Le risorse disponibili sono sufficienti a finanziare anche la realizzazione del corridoio, oltre ai progetti già decisi e a quelli previsti dal messaggio concernente il finanziamento e l’ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria (FAIF). Il quadro giuridico è costituito dalla legge federale sulla realizzazione e il finanziamento del corridoio appositamente emanata e dal relativo decreto federale sul credito complessivo.

 

In sede di approvazione la somma è stata poi elevata a 990 milioni di Franchi, comprendendo anche opere da realizzare sull'asse Loetschberg-Sempione nella zona di Domodossola.

 

Dal documento di proposizione del Consiglio Federale Svizzero di maggio 2013 ho estratto:

 

Due cartine che indicano la localizzazione dei principali interventi a nord e a sud del Tunnel di Base del Gottardo.

 

Uno schema del concetto dei novi profili di linea, da Basel al Nord Italia

 

Le opere previste a nord del Tunnel di Base

opere a nord GBT

Le opere previste a sud del Tunnel di Base

opere a nord GBT

Il concetto dei nuovi profili di linea, da Basel fino al Nord Italia

opere a nord GBT

 

Elenco degli interventi, dei costi stimati e delle date previste di messa in esercizio:

 

tabella costi interventi

 

Descrizione degli interventi previsti:

  Tunnels de Bözberg et de Villnachern
Les deux tunnels à double voie mesurent respectivement 2526 m et 184 m de longueur.
Ils font partie du tronçon 700, Bâle–Frick–Brugg, qui joue un rôle important
dans le transport international des voyageurs et des marchandises, dans les liaisons
nationales et dans la desserte des pôles économiques du Plateau et de la région de
Bâle.
Une remise en état partielle de la voûte de tunnel Bözberg a eu lieu en 1999–2000. En supposant
qu’un nouveau tunnel doive être construit vers 2025, la durée d’utilisation du
tunnel partiellement remis en état serait de 25 ans.
 

Le tunnel de Villnachern a subi une réfection complète il y a environ 20 ans et se
trouve actuellement en très bon état. La variante d’extension a été comparée avec
celle d’un nouveau tunnel parallèle et s’est avérée nettement plus économique et
réalisable plus rapidement. Il suffit d’une extension de profil unilatérale et d’une
correction de l’assiette de la voie pour obtenir le profil requis.

Tronçon Olten–Gexi–Othmarsingen
Ces aménagements de tronçons vont relier les deux corridors 4 m ou axes nord-sud
(Hauenstein–Loetschberg et Bözberg–Saint-Gothard), ce qui permettra de dévier, en
cas de panne, les transports à grand gabarit via les deux axes. Les investissements
destinés à la transformation de ponts de signalisation et d’installations de courant de
traction s’élèvent à environ 2,8 millions de francs et sont compris dans les objets
«Tracé en pleine voie».

Tunnels de Rindelfluh
A l’occasion de l’assainissement de 2011–2013, les deux tunnels à voie unique de
Rindelfluh à proximité d’Arth-Goldau, d’environ 200 m chacun, ont été aménagés
en vue du transport de véhicules de 4 m de hauteur aux angles. Aucun autre investissement
n’est nécessaire.

Tunnel de Morschach (Axen)
Le tronçon d’environ 12 km entre Brunnen et Flüelen comporte plusieurs tunnels, le
plus souvent à simple voie. On les désigne collectivement par l’appellation «tunnel
de l’Axen». Tous les tunnels à voie unique ont un profil d’espace libre suffisant pour
les véhicules de 4 m de hauteur aux angles; par endroits, il suffit de remplacer le fil
de contact par un rail de contact. Le profil de la section à double voie du tunnel de
Morschach doit être élargi sur une longueur de 414 m. On peut l’adapter au profil
OCF 3 par des saignées locales dans la voûte.

 

Tunnels de Crocetto et de Giustizia
Les tunnels de Crocetto et de Giustizia (275 et 64 m) se trouvent entre Biasca et
Giustizia, sur l’ancienne ligne du St-Gothard. Bien que le nouveau tronçon permette
de les éviter, il faut, pour des raisons d’exploitation, faire circuler une large part du
fret nord-sud sur l’ancien tronçon via Biasca et, partant, par les deux tunnels de
Crocetto et de Giustizia. L’agrandissement des deux tunnels est financé par la
convention sur les prestations entre la Confédération suisse et la société anonyme
des Chemins de fer fédéraux (CFF) pour les années 2013 à 201639, puisque
l’exécution commence déjà en 2013. Aucun autre investissement n’est donc nécessaire
dans le cadre de ce projet.

Tunnels de Svitto et de Dragonato
Les tunnels de Svitto et de Dragonato (290 et 30 m) se trouvent à la sortie Sud de la
gare de Bellinzone. On a étudié pour les deux tunnels des variantes avec nouveau
tunnel parallèle ou élargissement du tunnel actuel, quoique l’on considère aussi
comme variante une hausse de la capacité à trois voies. L’option la moins chère
(env. 36 millions de francs) est l’élargissement de l’actuel tunnel de Svitto à double
voie. Elle est réalisable dans le délai prévu (2020)

Tunnel de Svitto: un nouveau tunnel parallèle à voie unique sera réalisé pour accroître
la capacité sur le tronçon Bellinzona–Giubiasco (troisième voie). Afin d’exploiter
au mieux les synergies, les coûts de cet investissement préalable (36 millions de
francs) sont proposés avec le crédit du corridor 4 m. La date de réalisation ne sera
décidée que lorsque les avantages financiers et logistiques d’un chantier de construction
coordonné entre extension de tunnel et nouveau tunnel à voie unique seront
démontrés.
Tunnel de Dragonato: le profil sera élargi à deux voies dans le cadre du maintien de
la qualité des infrastructures. Les investissements supplémentaires d’env. 10 millions
de francs pour l’extension à trois voies, à réaliser parallèlement, sont proposés
avec le crédit du corridor 4 m. Les travaux de construction de l’élargissement du
profil d’espace libre et ceux de la troisième voie doivent être réunis en un seul
chantier pour des raisons financières et logistiques.
Les coûts de l’achèvement de la troisième voie entre Giubiasco et Bellinzone40 se
situent dans un ordre de grandeur de 150 millions de francs (y c. les tunnels de
Svitto et de Dragonato)

 

Tronçon Giubiasco–Ranzo
La section à partir de Giubiasco en direction de Luino est en tranchée ouverte jusqu’à
la frontière Suisse-Italie à Ranzo (pas de tunnel). Il n’est pas nécessaire de
prendre des mesures sur ce tronçon pour agrandir le profil d’espace libre.

Tronçon Giubiasco–Lugano Vedeggio/Lugano Vezia
L’accès au terminal TC de Lugano Vedeggio passe par la ligne de faîte actuelle du
Ceneri. Après la mise en exploitation du TBC, il suffira d’aménager une voie à 4 m
de hauteur aux angles pour obtenir la capacité requise. Il y a lieu d’adapter deux
sections de tunnel à double voie de 68 m dans le tunnel de Costa et de 75 m dans
celui de Molincero en optimisant les installations de technique ferroviaire et en
construisant de petits ouvrages sur une voie. Les sections de tunnel de Precassino et
de Meggiagra au-dessus de Cadenazzo (713, 402 et 102 m) et le tunnel de faîte du
Ceneri (1675 ou 1692 m) sont des tunnels à voie unique avec un profil d’espace libre
suffisant sur au moins une des voies.
Cet aménagement sert d’une part à relier le terminal Lugano Vedeggio au corridor
4 m. Ce terminal est une solution de repli possible au cas où l’aménagement des
lignes d’accès en Italie prendrait du retard. D'autre part, l’aménagement de ce tronçon
permettra d’en faire un itinéraire de délestage du tunnel de base du Ceneri

 

Tunnels au sud du TBC
Les tunnels de Massagno, Paradiso, San Martino, Maroggia, Molino, Coldrerio et
Balerna, d’une longueur totale d’env. 3 km entre le portail Sud du TBC et Chiasso
doivent être soit élargis soit reconstruits sous forme de tunnels parallèles

Tracé en pleine voie
Environ 150 objets (passages supérieurs, installations de signaux, marquises, installations
de courant de traction) devront être adaptés pour le corridor 4 m. Dans bien
des cas, il s’agit d’installations construites très près du profil autorisé, par exemple
dans l’optique d’une fonction de protection optimale pour les voyageurs (en règle
générale OCF 2). Les coûts des adaptations sont estimés à 25 millions de francs

 

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