find your access to rail freight in Italy >> read more
logo

 Il portale per l'integrazione strada-rotaia

 HOME  LINEE EXTRA-24  LINEE         
 
  NLTL - LA NUOVA LINEA TORINO LIONE E IL TUNNEL DI BASE DEL MONCENISIO
ultimo agg. 25.08.2017 >>> Nel centro del Corridoio TEN-T "Mediterraneo" - Rail Freight Corridor 6

>> 1872. il pioniere della perforazione delle Alpi

>> il progetto di una nuova linea

>> il Tunnel di Base del Moncenisio

>> notizie e aggiornamenti sui lavori

>> strategia e visione nelle infrastrutture transfrontaliere di trasporto

 

 

 

 

 

Il tunnel ferroviario del Frejus: 1857-1872, il pioniere della perforazione delle Alpi.

 

Il tunnel ferroviario fra Bardonecchia e Modane, sotto il monte Frejus, venne aperto all'esercizio nel 1872 e fu la prima delle grandi opere che negli ultimi decenni dell'800 e nei primi del '900 permisero di semplificare enormemente i collegamenti commerciali fra il Mediterraneo e il Cenro-Nord Europa.

 

La galleria aveva una lunghezza totale di 12.847 metri, divenuti 13.636 dopo lavori di modifica dello sbocco nord per problemi di smottamento del tracciato originario nel 1881, con quote di 1.269 msm al portale sud, 1.190 msm al portale nord e 1.335 msm al culmine

Ecco i dati degli altri tunnel transalpini:

Gottardo (1882), quota max. 1.151 mslm, lunghezza 15.003 mt
Sempione (1906 primo binario -1922 secondo binario), quota max. 705 mslm, lunghezza 19.803 mt
Loetschberg (1913), quota max. 1.240 mslm, lunghezza 14.612 mt

 

A partire dalla visione (1832) di Giuseppe Francesco Médail da Bardonecchia, l'opera fu progettata dagli ingegneri Sebastiano Grandis, Severino Grattoni e Germano Sommmellier e fu resa possibile dall'introduzione della allora innovativa tecnologia della perforatrice automatica pneumatica ad aria compressa. brevettata da Sommellier nel 1858, che permise di completare la linea in 14 anni anziché i 25 previsti e i forse 40 necessari se si fosse avanzati a mano. Furono impiegati 4.000 operai e vi furono 48 decessi sul lavoro (di cui 18 a causa di un'epidemia di colera al campo base).

 

Il significato sociale dell'opera fu immenso, costituendo la prima via di attraversamento delle Alpi con il collegamento diretto delle reti ferroviarie nazionali, e inserì Torino e l'Italia nei percorsi europei di traffico fra l'Inghilterra e il Medio Oriente, con inoltre un forte impatto culurale come simbolo dell'allora nascente mito della modernità, del progresso e della tecnica che sarebbe culminato con il movimento futurista qualche anno dopo.

Torino ha dedicato a tutti coloro i quali idearono e lavorarono e diedero la vita all’opera un notevole monumento a piramide in piazza Statuto. Inaugurato nel 1890 è composto da pietre della montagna perforata e al suo culmine è posta la statua del Genio della Scienza (opera di Odoardo Tabacchi) che incide sulla roccia i nomi di Grandis, Grattoni e Sommelier. Le statue di contorno, in marmo bianco, opera degli allievi dell’Accademia Albertina, rappresentano i Titani sconfitti.

Questo interessante video (durata 3:56) sul canale youtube di TELT, pubblicato il 4 agosto 2017, ripercorre molto velocemente la storia della costruzione del tunnel del Frejus e dell'impatto sociale del tempo.

 
   
 


doppia di locomotive trifase E554 con un merci in uscita dal portale sud del tunnel, negli anni '50
(foto dal sito web www.bardonecchia.it
)

 

 

Una nuova linea Torino-Lione

 

Pur essendo stata migliorata nel tempo, con l'elettrificazione (inizialmente in corrente trifase, 1912-1920, convertita in c.c.3000V nel 1961) e il completamento del raddoppio con la difficile tratta Bussoleno-Chiomonte (1977-1985) che richiese lo scavo di lunghe gallerie di versante per il binario a salire, la linea di collegamento al tunnel del Frejus resta una impegnativa linea di montagna, con curve severe (anche se non sono presenti elicoidali) e pendenza fino a oltre il 30 per mille. Sono carateristiche che limitano pesantemente la prestazione della linea rispetto alle esigenze del trasporto contemporaneo in un quadro di competizione con il settore stradale.

 

In modo analogo a quanto progettato per gli altri grandi valichi alpini (Loetscberg e Gottardo in Svizzera già operativi, Brennero verso l'Austria, Semmering in Austria) si è predisposta quindi la realizzazione di una nuova linea ferroviaria "di pianura" (pendenze max 12 per mille, altitudine massima 500-550 metri) pensata soprattutto per lo sviluppo del traffico merci, abbassando la quota di attraversamento alpino, con la costruzione di un tunnel di base lungo 57 chilometri.

 

Il progetto completo della nuova linea prevede inoltre numerosi tunnel su nuovo tracciato, per l'eliminazione di anse (particolarmente in Francia), e interventi sui nodi di Torino e intorno a Lione. Il complesso iter della progettazione ed approvazione dell'opera, insieme al confronto con le popolazioni dei territori attraversati, ha portato ad una "fasizzazione" della costruzione in diversi lotti, in modo da poter beneficiare dei vantaggi sul traffico offerti dal tunnel di base in tempi più brevi e costi più diluiti rispetto al totale completamento di tutte le opere anche sulle linee di adduzione.

 

Le tappe del progetto e lo stato attuale della fasizzazione sono illustrati con chiarezza nel documento prodotto nel giugno 2016 dall' Osservatorio per.il Collegamento Ferroviario Torino-Lione presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri, scaricabile in versione integrale a questo link:

http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/PDF/20160620_OT_NLTL_tappa1_def_2.pdf

al quale rimando per una informazione completa sull'argomento.

 

Gli aspetti principali che riguardano le prospettive di esercizio ferroviario nei prossimi anni sono:

 

Lo studio della fasizzazione è stato inserito nel programma di "project review" fatto nel 2016 dal Ministero Infrastrutture e Trasporti (vedi sotto) per ottimizzare l'uso delle risorse disponibili, ed ha consentito una riduzione dell'investimento iniziale per la linea di adduzione al tunnel di base, lato Italia, da 4.393 a 1.900 Milioni di Euro, grazie ad interventi affidati a RFI (stazione appaltante) ed Italferr (progetto e DL) con fondi dai Contratti di Servizio RFI/Stato, per l'upgrade della linea esistente fra Bussoleno e Avigliana e fra Orbassano e Settimo/Lingotto, e la costruzione di un nuovo tratto parzialmente in galleria fra Avigliana e Orbassano

La nuova linea da Avigliana a Orbassano sarà dedicata principalmente al traffico merci, e il complesso delle opere previste comprende una riqualificazione del servizio metropolitano passeggeri sulla direttrice ovest. La tratta da Avigliana a Torino sarà quasi completamente dedicata al FMR, con la formazione di nuove stazioni a Ferriera e a Torino San Paolo. La tratta fra Orbassano e Torino sarà integrata con la costruzione della nuova linea FM5 con le fermate Orbassano S.Luigi, Grugliasco Le Gru, e Torino San Paolo. Le opere relative al SFM saranno realizzate immediatamente e disponibili entro il 2020. La tratta Avigliana-Orbassano dovrà essere pronta entro il 2030, in coerenza con l'apertura del tunnel di base.

 

I lavori della FM5 sono stati illustrati, insieme a un volume curato dall'Agenzia ANSA che ripercorre i 26 anni dell'iter del progetto NLTL, in un convegno (Torino Porta Susa, 03.04.2017) raccontato in questo articolo (>> scarica il .pdf)


Le cartografie che seguono, tratte da documenti recenti dell'Osservatorio, individuano tracciato e opere della NLTL con le parti di nuova costruzione e quelle di rinnovo della linea esistente:.

Trstto italiano della NLTL con le sezioni Transfrontaliera (gestione TELT), Nazionale (gestione RFI-Italferr) e Nodo di Torino (gestione RFI-Italferr)

clicca sull'immagine per ingrandire

Sezione transfrontaliera
Confine di Stato-Bussoleno
Sezione nazionale
Bussoleno-Avigliana
Sezione nazionale
Avigliana - Orbassano e
Nodo di Torino
Dettaglio Nodo di Torino

 

 


Questa tavola infine evidenzia le differenze di prestazione fra la linea storica allo stato attuale e la NLTL:, nell tratta montana da Bussoleno a Sain-Jean de Maurienne (fonte: Osservatorio Collegamento Ferroviario Torino-Lione)

clicca sull'immagine per ingrandire
   
   

 

 

Il tunnel di base del Moncenisio

 

in preparazione


 
   
   
Notizie e Aggiornamenti sui lavori

22.07.2017

 

 

Anche la Francia del Governo Macron imposta una project review delle opere infrastrutturali, fra cui la NLTL.

 

Non è passata inosservata la dichiarazione del presidente francese Emmanuel Macron, durante l'inaugurazione della tratta LGV Paris-Rennes, il 1° Luglio, relativa al processo di revisione e ripensamento dei grandi progetti infrastrutturali, motivato con la necessità di equilibrare gli impegni alle reali capacità finanziarie.

 

Il ministro ai trasporti Elisabeth Borne ha poi precisato in Parlamento che anche la nuova linea Lione-Torino rientra fra quelle che dovranno essere sottoposte a verifica, precisando però che questo progetto ha la particolarità di essere finanziato dall'UE per il 40% e dallo Stato Italiano per il 35%, e di essere parte della rete dei corridoi trans-europei, un aspetto che dovrà essere preso in conto nelle eventuali decisioni future.

 

Per definire la revisione sarà costituita il prossimo autunno una commissione che dialogherà anche con le Regioni e gli enti territoriali.

 

In sostanza si tratterà di un processo analogo alla Project review già fatta dal nostro Minisero delle Infrastrutture sulla base dei risultati della Struttura di Missione istituita nel 2015, e in particolare per quel che riguarda NLTL acquisendo il lavoro svolto dall'Osservatorio per la Torino-Lione e approvato il 20 giugno 2016 (vedi sotto).

Dopo la cura del ferro alla tedesca (il Masterplan Schienenguterverkehr (vedi la pagina) , ora la project review alla francese: per una volta, la politica dei trasporti italiana sta facendo scuola in Europa.

 

Riporta il sito di Le Figaro che la Società costrutturice del Tunnel di Base TELT ha dichiarato che "Non si tratta di una sospensione delle attività cioè dei cantieri di ricognizione oggi operanti. Si tratta di avviare una riflessione per definire il quadro generale dell'assestamento dei finanziamenti a medio e lungo termine. Resta confermato il calendario annuciato, e quindi i bandi per l'affidamento delle fasi successive del cantiere dovranno essere lanciati a partire dal 2018".

Il giornale di Parigi riporta anche le reazioni degli oppositori, come il sindaco ecologista di Grenoble Eric Piolle, che aveva salutato come una saggia decisione le parole di Macron poi un po' spiazzato dalle precisazioni del Ministro, e al contrario quelle della deptata della Savoia Emilie Bonnivard, favorevole al progetto, che ha chiesto al presidente Macron di confermare l'impegno dello Stato nella costruzione della linea. Eric Fournier, sindaco di Chamonix e vice-presidente del Consiglio regionale Auvergne-Rhone-Alpes, ha chiesto che il Governo chiarisca la sua posizione dopo la dichiarazione del Ministro, ricordando l'importanza delle merci su ferro per ridurre il traffico nelle vallate alpine e lottare conro l'inquinamento.


14.02.2017

 

 

La fresa che scava il tunnel di accesso di Chiomonte-Venaus è entrata in territorio francese - sotto 2.000 metri di roccia.

 

[fonte: TELT] Gea, la fresa che sta realizzando il tunnel geognostico della Maddalena, ha superato il confine entrando in territorio francese. La distanza percorsa dalla TBM (Tunnel boring machine) è di 6912 metri sui 7500m previsti.Due operai, uno italiano e uno francese del cantiere di Saint-Martin-La-Porte, hanno accompagnato la fresa testimoniando lo storico passaggio.


Lo scavo nel massiccio dell’Ambin è già da dicembre sotto la massima copertura, oltre duemila metri sotto la montagna, nel punto più profondo dell'intero tunnel di base del Moncenisio. I lavori di scavo procedono agevolmente e si avviano alla conclusione. Una volta completata, la galleria servirà come accesso al cantiere del tunnel da 57,5 km, quando questo entrerà in funzione nel 2029, come condotto di ventilazione, manutenzione e passaggio di sicurezza.

 

Il cantiere di Chiomonte si estende per 7 ettari. I lavori preparatori sul sito sono iniziati a metà 2011; a fine novembre 2012è cominciato lo scavo, prima con metodo tradizionale (200 metri); successivamente è entrata in azione Gea, la fresa che sta realizzando i restanti 7300 metri. La TBM in funzione a Chiomonte è un “cantiere mobile” lungo 240 metri. La fresa ha un diametro di 6,30 metri.

 

Il cantiere occupa circa 170 persone; il 40% proviene dal territorio della Provincia di Torino e della Valle di Susa.

02.07.2016

aggiornato 03.07

 

Linea di adduzione al Tunnel di base: revisione del progetto per un maggior utilizzo delle linee esistenti e riduzione dei costi

 

Il Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Graziano Delrio ha annunciato la revisione del progetto della linea di adduzione lato Italia al Tunnel di base del Frejus/Moncenisio, approvata dall'Osservatorio Torino-Lione lo scorso 20 giugno, che prevede un maggior utilizzo della linea esistente in Val di Susa opportunamente riqualificata, l'eliminazione (con rinvio) della galleria di gronda per le merci in Corso Marche, e la conferma dell'ipotesi di collegare lo scalo di Orbassano con una galleria più breve che dovrebbe staccarsi all'altezza di Buttiglera Alta.

La linea esistente nella tratta fra Bussoleno e Buttigliera (km 24 circa) ha caratterstiche favorevoli, e consente già nelle condizioni attuali velocità massima di 155 km/h con pendenza massima dell' 11 per mille.

 

In un'intervista al quotidiano "La Stampa" il Presidente dell'Osservatorio Paolo Foietta ha indicato che la nuova galleria sarà lunga 14 km e arriverà allo scalo di Orbassano (da est), per poi percorrere l'esistente tratta in trincea (ora usata solo dai treni merci) fino a ll'ex scalo Torino San Paolo dove si riaffiancherà alla linea attuale (che sarà destinata al traffico del Servizio Ferroviario Metropolitano, per il quale a San Paolo si prevede la realizzazione di una nuova fermata).

 

Dal nodo di Torino San Paolo la linea si inserirà nel Passante di Torino attraverso il già esistente raccordo (utilizzato dal TGV Milano Parigi e dai treni merci) e quindi immettersi da Torino Stura sulle linee per Milano (AV e storica), asse del Corridoio Mediterraneo di cui anche la nuova linea fa parte.

 

Se non sarà possibile adeguare il Passante per rimuovere l'attuale divieto di transito per le merci pericolose, queste ultime potranno essere inoltrate, come già avviene oggi, via Torino Lingotto sulla linea per Alessandria-Piacenza-Mantova/Bologna-Verona/Padova, che costituisce secondo alcune indicazioni il "ramo sud" del Corridoio nella pianura Padana, aggirando così anche il nodo di Milano già intasato dal traffico del Corridoio 24 Genova-Rotterdam.

 

Il Ministro ha precisato: «Non sono arretramenti ma adeguamenti, e sono un’intelligente rivisitazione dei progetti per fare le opere nei tempi giusti, con i costi minori e che siano davvero utili. Noi abbiamo lo stesso approccio a tutte le latitudini, da nord a sud, che è quello di avere la project review, cioè la rivisitazione dei progetti. Perchè la tecnologia negli ultimi 20 anni ha fatto passi enormi. Abbiamo già revisionato tantissimi progetti. Abbiamo revisionato per esempio la Venezia-Trieste, da un costo di più di 7 miliardi ad un costo più che ragionevole, più che dimezzato, proprio perchè la tecnologia consente grandi recuperi. Lo stesso approccio lo abbiamo a Firenze. E' ovvio che non bisogna sprecare nulla di quello che è stato fatto».

Un approccio appunto in linea con altri interventi di revisione di progetti infrastruttrali importanti, che il MIT ha riorganizzato in modo da accelerarne la messa in servizio utilizzando ove possibile le infrastrutture esistenti in attesa di ulteriori fasi di completamento delle nuove opere.

 

Il progetto definitivo resta infatti valido, con la prevista costruzione di un tunnel da Orbassano a Torino Stura, inserito sotto Corso Marche e un tratto della Tangenziale nord, come Gronda Merci per svincolare i treni merci dal Passante garantendo un forte aumento della capacità e la transitabilità delle merci ADR. La sua realizzazione è in pratica però congelata in attesa di tempi migliori.

 

Il costo degli interventi con la revisione scenderà da 4,3 a 1,7 miliardi di Euro, la funzionalità della linea sarà sufficiente rispetto alla domanda di trasporto, almeno in una prima fase, e la realizzazione fattibile in coincidenza con l'apertura del tunnel di base prevista al 2029-2030.

 

I tecnici dell’Osservatorio e i progettisti di Rfi e Italferr hanno impiegato un anno per arrivare alla revisione funzionale per fasi del progetto preliminare. Il progetto per fasi permetterà di programmare gli interventi e la loro copertura economica già a partire dal prossimo anno.

 

 

03.06.2016

 

On-line su YouTube dal 23 aprile 2016 il video "VeriTAV - Nuova Linea Torino Lione. La verità: dati, numeri e testimonianze su un'opera necessaria" (durata 17'10")
con interventi di Paolo Foietta (Commisario Governativo per la Torino Lione) e Livio Ambrogio (AD di AMBROGIO TRASPORTI), Angelo Cantore (RFI, Torino), Gian Carlo Caselli (già Procuratore della Repubblica di Torino), Giancarlo Ferrero (ARPA Piemonte)

 

Cliccare sull'immagine per link a YouTube

 
   

25.08.2017

agg. 12.09.2017

 

 

Il valore strategico di lungo termine e di "visione" delle infrastrutture transnazionali di trasporto.

 

 

Tutti i progetti di infrastrutture transnazionali di trasporto, di nuovo attraversamento delle Alpi o di altre barriere naturali (dal Tunnel sotto la Manica ai complessi Tunnel+ponti fra Danimarca e Svezia, alla Nuova Linea Torino Lione con il Tunnel di Base del Moncenisio e fino al Terzo Valico) e relative linee di connessione, richiedono di essere valutati con una prospettiva diversa da una comune infrastruttura di servizio.

 

Sono opere con un valore strategico che esce dai canoni, e direi anche dalla capacità, delle analisi di bilancio economico che spesso si cerca di utilizzare, principalmente da chi pretende in questo modo di dimostrare che l’opera non dovrebbe essere fatta. Sono invece proprio i concetti usuali di investimento, di ammortamento, di remunerazione, che in questi contesti non possono e non devono essere applicati.

 

Prima di tutto, l'orizzonte temporale al quale si dovrebbero riferire le eventuali stime di sviluppo della "domanda" di cui dovrebbero essere risposta e della conseguente "produttività", è per la loro stessa natura esteso a ben oltre cinque decenni. Quindi le stime e le relative analisi costi/benefici non possono avere nessuna giustificazione plausibile che ne faccia ritenere una più corretta rispetto a un'altra, perché in ogni caso si fondano su ipotesi del tutto arbitrarie soggette a condizionamenti esterni che le modificheranno nel corso del tempo, in modi assolutamente non prevedibili, neppure dallo scenario ipotetico più favorevole o più negativo.

 

La scelta di realizzare queste infrastrutture discende invece da una "visione" (politica nel senso alto del termine): aprire delle opportunità di lungo termine per migliorare la qualità della vita delle popolazioni e connettere le persone, intersecarne gli interessi pratici e ideali per promuovere comprensione e integrazione fra le nazioni europee. E' questo il solo fondamento sul quale i progetti devono essere ideati, discussi, condivisi, attuati, nella prospettiva di un orizzonte ideale e non meramente contabile. Non tutto ciò che può essere contato conta, e non tutto ciò che conta può essere contato, recita un simpatico ma illuminante gioco di parole di Albert Einstein, che si adatta bene alla nostra riflessione.

 

A ben vedere, in fondo è la stessa visione che ha portato alla costruzione dei tunnel alpini storici del XIX secolo.

Certo, l'esistenza dei tunnel storici non ha impedito nella prima metà del secolo scorso che l'Europa fosse sconvolta da due guerre rovinose, ma proprio quelle esperienze hanno fatto nascere poi la consapevolezza diversa di una possibile identità europea da costruire, e che sta alla base del concetto di "Connecting Europe" dellUnione Europea di cui è attuazione il progetto di rete TEN-T.

 

Disporre l'ossatura per innervare e consolidare un tessuto di scambi economici e culturali fra i cittadini europei è una condizione non sufficiente (perché quel tessuto deve essere tenuto vivo e attivo e gli scambi devono via via lievitare in una identità europea di popoli, cosa che sembra oggi poco meno che un'utopia) ma necessaria.

Ed è forse in questo momento il mezzo più concreto che abbiamo per ricostruire un'idea di Europa che non sia solo quella astratta dei regolamenti e della finanza.

 

Se lo sapremo usare.

 

Se sapremo opporre la visione ideale di lungo termine a chi, dentro e fuori l'Europa, per ragioni più o meno confessabili, sta cercando in questi anni di risospingerci verso un illusorio passato di isolamento, in realtà di divisione e di conflitti.

 

 

Queste riflessioni mi sono state suggerite dalla lettura di un'interessante intervista, pubblicata dal sito placegrenet.fr (attenzione: sito a lettura libera limitata), a Michel Destot, ex-Sindaco di Grenoble, ex-deputato socialista, relatore del progetto della legge di accordo franco-italiana sul Tunnel del Moncenisio di cui è fervente sostenitore.

Fra le altre cose che vale la pena di leggere (in francese), Destot parla della funzione strategica ed conomica della NLTL: "Se non vogliamo vedere un'Europa sempre più decentrata verso Est, è importante che l'arco mediterraneo, l'Europa del Sud, sia allo stesso modo attrezzata".

Dal punto di vista dei costi, Destot sottolinea come la realizzazione del Tunnel sia prioritaria e irrinunciabile, mentre (in accordo con quanto già avvenuto in Italia) sulle linee di adduzione si possono individuare dei fasamenti per accordare le spese ai piani finanziari di lungo termine. Per il Tunnel di base inoltre la quota francese assomma a poco più di 2 miliardi di Euro in una dozzina d'anni, quindi circa 200 milioni all'anno. "E' faraonico 200 milioni all'anno? A confronto dell'interesse della Lione-Torino? Duecento milioni di euro l'anno è press'a poco il budget degli investimenti consolidati della Metro di Grenoble!"

Destot ricorda anche che nella realtà il traffico nel Tunnel sotto la Manica ha superato qualsiasi previsione di studio fatta in sede di progetto: perché sono situazioni che evolvono dinamicamente, in modo non prevedibile.


torna a capo  
 
 
-
intermodale24-rail è un’attività professionale dello studio ing. Fulvio Quattroccolo p. i.v.a. 02168440044
  © 2016  ing. fulvio quattroccolo    international services: www.dominioweb.org   mappa del sito   contatti  note legali