.
 contatta
intermodale24-rail.net
RoLa Ralpin twitter
logo
il portale per l'intermodalità strada-rotaia
HOME       COMMENTI / RICERCHE

 

05.01.2015

 

VAI ALLA NOTA DI PRECISAZIONE INVIATA DA R.F.I. >>

 

PUBBLICATO SU FerPress

 

 

La ferrovia italiana : "rete snella" fra abito stretto e lean-thinking.

Il riassetto in senso riduttivo della rete ferroviaria in Italia sta proseguendo inesorabilmente ovunque: è sufficiente osservare le linee anche solo durante un viaggio in treno per rendersi conto che le numerose macchine operatrici dislocate in molte aree servono in  realtà a smontare scambi, binari e raccordi in praticamente tutte le stazioni fuori dai centri principali – e anche in questi, nella maggior parte dei casi.

E’ il risultato del progetto “Rete Snella”, eredità morettiana portata avanti da RFI, presentato come un’azione finalizzata a migliorare l’efficienza dell’infrastruttura e ridurre i costi di esercizio, con interventi sia sulla via che sull’automazione e telecomando dei posti di esercizio.
Quanto alla riduzione dei costi, l’obiettivo è stato certamente raggiunto, ma sulla migliore efficienza della rete come sistema vale la pena di fare alcune considerazioni critiche.

Non ci sono dubbi che la rete ferroviaria fosse, e in parte ancora sia, piena di impianti e apparecchi di via obsoleti, o non più utili a fronte dell’innegabilmente diverso assetto del traffico ferroviario attuale (non parlo di volumi diminuiti, intendo che è diversa la struttura della domanda di trasporto ferroviario, effettiva o potenziale).
Altrettanto evidente il fatto che ognuno di questi impianti e apparecchi inutili rappresenta un costo manutentivo che grava sulla capacità competitiva della modalità ferroviaria. Lavori di revisione sono in atto da anni in tutte le maggiori reti dei Paesi europei, perché il problema è reale.

Ma di qui in poi le valutazioni e le interpretazioni possono essere diverse.
Come vogliamo definire il livello di efficienza richiesto dall’esercizio? Con riferimento a quale progetto di sistema ferroviario? Chi deve decidere quali assets sono realmente inutili? Come deve essere organizzato il cambiamento, fisicamente e nelle procedure di esercizio?

La “rete snella” dovrebbe essere il supporto funzionale all’idea morettiana di sistema ferroviario hub-and-spike, fondato su pochi nodi collegati da treni veloci, dai quali diramare servizi complementari sul territorio (sia per i passeggeri che per le merci, sia su ferro che su gomma). Lo snellimento infatti non riguarda solo la soppressione degli apparati di esercizio nelle stazioni minori lungo linea, ma anche di scali con fasci di binari in molti nodi di secondo livello.

Ho molte riserve sull’efficacia del sistema hub-and-spike nel corrispondere alle esigenze di servizio di trasporto collettivo in un territorio come quello italiano, e ancora di più sul fatto che questa idea – che è sostanzialmente un progetto di traffico di competenza di un operatore – sia stata imposta attraverso la riorganizzazione dell’infrastruttura a tutti gli altri operatori del libero mercato, che potrebbero avere ed in effetti hanno idee differenti.

Ma al di là di questo credo che il modo in cui il sistema è stato avviato a realizzazione (e in particolare proprio gli interventi sull’infrastruttura) sia in realtà inadeguato anche rispetto al suo stesso obiettivo.
Le opere eseguite sulle linee indicano infatti piuttosto chiaramente che l’orientamento dello snellimento è prima di tutto di tipo finanziario: riduzione dei costi e produzione di utili da parte di RFI. Ne sono prova anche i dati di Bilancio del Gruppo FSI e della stessa RFI degli ultimi anni.
Sia detto fra parentesi, l’aumento degli utili di RFI non genera maggior capacità competitiva della modalità ferroviaria…

L’efficienza dell’esercizio, in particolare nel caso di perturbazioni della circolazione, ma anche in termini di capacità della rete, è stata sicuramente subordinata al fattore economico, impostazione che porta a disporre di posti di esercizio sulle linee nei quali gestire precedenze e turbative con intervalli di 20-30 km di piena linea, a scali con binari per accogliere treni in sosta disponibili ormai quasi solo nei nodi principali, e con le soppressioni quasi mai accompagnate da interventi di riqualificazione degli impianti restanti e del segnalamento in grado di portare effettivi snellimenti nei tempi di gestione del traffico.

Quella che si sta delineando oggi in Italia non è una rete snella, è un abito troppo stretto, che al primo movimento imprevisto rischia di far saltare le cuciture e di lasciare in mutande chi lo indossa!

Una riorganizzazione della rete ferroviaria italiana verso una maggior snellezza è e resta comunque assolutamente necessaria per aumentare la quota modale del trasporto su ferro.
Ma ritengo si debbano cambiare alcune basi e alcuni obiettivi. A partire dalla considerazione che la priorità è tendere alla massima utilizzazione dell’infrastruttura, un investimento dello Stato pagato da tutti i cittadini che hanno diritto ad ottenere il più alto rendimento in termini di servizio alla Nazione.

Il livello di efficienza ai fini dell’esercizio non può prescindere da un elevato livello di flessibilità operativa, anche se questo non corrisponde al minimo costo possibile, perché maggior flessibilità implica non solo migliore gestione delle anomalie e delle emergenze, ma anche una più elevata capacità delle linee e dei nodi, e la possibilità di rispondere più rapidamente alle esigenze variabili della domanda.  Quindi maggior traffico e maggiori introiti per il gestore, a fronte di un maggior costo. La rinuncia da parte di Trenitalia, in particolare nel Cargo, ad affrontare la sfida della flessibilità per concentrarsi su un servizio rigido limitato ai flussi di traffico sicuri, se è legittima per un operatore, non può e non deve essere trasferita sull’assetto dell’infrastruttura, che deve poter rispondere alle esigenze di differenti concezioni portate da altri operatori.

La definizione degli interventi di riorganizzazione dovrebbe perciò essere frutto di un approfondito dialogo fra tutti gli utilizzatori, i “clienti” della rete, poiché, come indicato anche nelle Misure di Regolazione che l’Autorità per la Regolazione dei Trasporti ha pubblicato lo scorso ottobre, non deve essere il Gestore della Rete a determinare l’offerta, ma dovrà essere la domanda espressa dal mercato ad essere soddisfatta dal Gestore.
Questo potrebbe essere un problema minore rispetto alla riattivazione di qualche punto di esercizio lungo linea o di  raccordi, risolvibile in tempi teoricamente limitati, ma diventa assai più grave quando si tratti di fasci di binari da utilizzare per esigenze di servizio di vari clienti, se sono stati smantellati perché ritenuti unilateralmente non necessari al modello di traffico scelto da Trenitalia e le aree cedute ad altre Società del Gruppo FS (a seguito della assurda norma della cosiddetta Direttiva Berlusconi del 2009) o addirittura a terzi per sfruttamento immobiliare a fini di cassa.

Un processo di snellimento che non sia solo riduzione dei costi deve infine considerare che l’aumento della capacità e la fluidità del traffico sono strettamente correlate al tempo di occupazione delle sezioni di blocco da parte dei singoli treni. Un aspetto tanto più importante quanto più rari sono i posti di movimento, e che investe la tipologia degli scambi, l’assetto del segnalamento, le regole di impegno delle sezioni di blocco e la capacità operativa degli addetti.

Se da un lato l’introduzione dell’ETCS livello 2 permette di gestire in modo modulare le sezioni di blocco, esso è limitato a pochissime linee comprese nella rete europea TEN-T, e in tempi piuttosto lunghi. La capacità nei nodi può essere aumentata con l’attivazione del sistema HDTS con sezioni di blocco corte per aree ad alta densità di traffico, dove sarà possibile svincolare la liberazione delle tratte dai segnali di protezione e formare itinerari parziali a liberazione progressiva. Fra i sistemi di segnalamento oggi in uso sulle linee principali di RFI, il BACC con ripetizione continua in cabina degli aspetti dei segnali e delle caratteristiche della via è abbastanza funzionale, mentre il più diffuso SCMT, che agisce su punti fissi in modo discontinuo, provoca spesso inutili perditempo per il vincolo a percorrere a bassa velocità (30 km/h o anche meno) tratte anche lunghe di linea fra il segnale e gli enti da proteggere, quando la linea non risulta ben dimensionata. Questi eventi sono molto penalizzanti per la fluidità della circolazione e riducono significativamente le capacità delle linee. Potrebbero essere evitati con interventi a costo molto basso, spesso semplicemente spostando alcuni segnali, o modificando tempestivamente i pacchetti di dati trasmessi dagli impianti di sicurezza quando le prestazioni della linea vengono migliorate. La possibilità di impegnare sempre gli accessi a bivii o a deviate per precedenze a 60 km/h (anche 100 km/h per i bivii) è ormai uso comune sulle reti europee e dovrebbe essere perseguita con impegno anche da noi.

La definizione “rete snella” mi riporta però, forse non casualmente, a quella di “produzione snella” cara alle teorie del lean thinking: flessibilità, orientamento al cliente, ottimizzazione dei processi, miglioramento dell’efficienza ed eliminazione di entità e passaggi inutili.
In questa considerazione sta forse anche la chiave della difficoltà di mettere realmente in atto questo progetto sulla rete ferroviaria italiana, al di là dei problemi legati alla disponibilità insufficiente di risorse finanziarie e dei tempi di attuazione.

La trasformazione in senso lean di un’azienda è infatti un processo molto complesso che richiede un impegno preciso e convinto da parte di tutti i soggetti coinvolti, dal top-management fino agli operatori di produzione, e tutti devono apprendere e applicare correttamente nuove procedure entro un rinnovato modo di pensare, con l’obiettivo di far funzionare al meglio la “macchina” per garantirne la sopravvivenza sul mercato e l’evoluzione continua.
E’ possibile che la concentrazione del controllo della circolazione in pochi centri di alta tecnologia, dai quali sono telecomandati un numero crescente di impianti sul territorio, favorisca la disponibilità degli operatori, a loro volta altamente specializzati, ad un approccio coerente con le tecniche lean di gestione della rete. Ma la stessa disponibilità dovrà essere presente anche negli uffici dove si definiscono le norme di circolazione, i programmi di intervento, i rapporti commerciali con la clientela. E, caso abbastanza peculiare, anche negli utenti della rete: il personale di condotta e polifunzionale delle Imprese Ferroviarie dovrà adottare un modo di operare corrispondente ai livelli di efficienza offerti dalla rete snella.

Credo che il futuro della ferrovia in Italia dipenderà anche e in buona misura dalla capacità di RFI, del Gruppo FS, dello Stato azionista e dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti, di inquadrare e realizzare in modo corretto un vero progetto di “rete snella”.

Fulvio Quattroccolo
 

 

TRANSLATE THE PAGE

 

 

 

.

22.01.2015

 

Alcune precisazioni da parte di RFI.

Il Responsabile delle Relazioni con i Media di RFI, Stefano Biserni, ha inviato a Ferpress alcune precisazioni sul mio intervento sulla rete snella, che volentieri allego qui sotto:

Gentile Direttore,

l’articolo di Fulvio Quattroccolo La ferrovia italiana, rete snella fra abito stretto e lean-thinking (Ferpress, 7 gennaio 2015) merita alcune precisazioni.

Al di là delle considerazioni e delle idee personali dell’autore, è necessario premettere che la quasi totalità delle linee e delle stazioni ferroviarie è stata realizzata prima degli anni ’40 dello scorso secolo. Le innovazioni tecnologiche intervenute e implementate sulla rete hanno consentito negli ultimi 15 anni un profondo ammodernamento che riesce a garantire, anche con una robusta semplificazione degli impianti obsoleti, maggiore capacità e affidabilità, con minori costi gestionali.

Infatti la produzione programmata dei treni (non quella reale legata alla domanda effettiva) ha registrato negli ultimi anni incrementi fino al 10%, mentre i costi manutentivi sono scesi del 15%.

Pertanto l’attività che Rete Ferroviaria Italiana sviluppa e attua è in  piena coerenza con il modello di offerta presente e futuro. Attività che non determina alcuna perdita di potenzialità e di qualità dell’infrastruttura, né ricadute sui servizi offerti alle imprese ferroviarie.

 
 

e la mia risposta:

Sono lieto di apprendere le cifre sugli incrementi della produzione programmata dei treni ammessa dalle linee fornite da RFI, anche se il dato potrebbe essere meglio compreso se collegato alle situazioni territoriali di riferimento.

Non voglio disconoscere che sono stati fatti numerosi e positivi sforzi (e investimenti) da parte di RFI per migliorare l'efficienza della rete in particolare nei nodi, e conosco i programmi relativi alla fluidificazione ad esempio sulle linee di connessione con i valichi svizzeri, di cui ho ampiamente informato anche su questo mio portale.

Ma in generale, anche sulla base dell'esperienza degli operatori, restano i dubbi sulla risposta della rete complessivamente "snellita" nella gestione delle emergenze e sulla corrispondenza dei servizi offerti rispetto alle esigenze delle Imprese Ferroviarie soprattutto in materia di scali e facilities.

Credo comunque che alla fine abbiamo un obiettivo che è assolutamente comune: permettere a quanti più treni possibile di accedere alla rete alle migliori condizioni di efficienza e sicurezza e offrendo il miglior servizio al Paese. E per ottenere questo abbiamo bisogno prima di tutto che ci sia la possibilità di confrontarsi e discutere con il coinvolgimento di tutti gli interessati.

Forse proprio anche sul modello di offerta presente e soprattutto futuro.

Magari ragionando appunto tutti insieme in termini di "lean thinking" : flessibilità, orientamento al cliente, ottimizzazione dei processi, miglioramento dell'efficienza ed eliminazione di entità e passaggi inutili.

Fulvio Quattroccolo

 
   
 
torna a capo
 
intermodale24-rail è un’attività professionale dello studio ing. Fulvio Quattroccolo p. i.v.a. 02168440044
  © 2014  ing. fulvio quattroccolo    international services: www.dominioweb.org   mappa del sito   contatti  note legali
green economy, assemblea, mobilità sostenibile, cargo ferroviario, politica dei trasporti, scali merci, efficienza, flessibilità