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23.12.2013

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Verso l'approvazione del Quarto Pacchetto Ferrovia della UE: forte sugli aspetti tecnici, debole sul tema della separazione GI / IF.

La Commissione Trasporti e Turismo del Parlamento Europea, in una seduta a Brussels lo scorso 17 Dicembre, ha votato una serie di emendamenti ai sei punti del Quarto Pacchetto Ferrovia della Commisisone Europea. Questo atti permetterà di portare la versione emendata all'esame della sessione plenaria del Parlamento per la prima lettura all'inizio del 2014.

I tre punti reltivi al cosiddetto "pilastro tecnico" concernenti le sempllificazioni per l'omologazione dei veicoli e la interoperabilità tecnico-amministrativa fra le diverse reti europee sono stati approvati senza sostanziali sorprese.La Commissione Parlamentare (CP) ha indicato un periodo di quattro anni per il trasferimento alla ERA - European Railway Agency - delle responsabilità per il rilascio delle licenze agli operatori e per la certificazione dei veicoli destinati all'impiego in più Stati, contro i cinque anni previsti nel compromesso adottato dal Consiglio dei Ministri dei Trasporti. Le Imprese Ferroviarie che operano esclusivamente all'interno di uno Stato Membro potranno optare per le autorizzazioni fra l'ERA e le competenti Autorità di Sicurezza Nazionali.

Per quel che riguarda il "pilastro del mercato", la questione della separazione fra Gestore dell'Infrastruttura e Imprese Ferroviarie, la CP ha accolto la proposta del relatore belga Said el Khadraoui, che sostiene la proposta della CE per una totale trasparenza dei flussi finanziari all'interno dei gruppi integrati verticalmente e per una stretta separazione finanziaria fra i conti dei Gestori e quelli degli Operatori del Traffico. Tuttavia la CP ha introdotto minori vincoli al passaggio di funzionari direttivi fra i diversi rami delle Holdings, e non richiederà la totale separazione dei sistemi informatici delle varia Società partecipate.

Resta confermato l'obiettivo di introdurre entro il 2019 la libera competizione nel mercato del trasporto passeggeri nazionale.

Anche confermato come principio guida l'assegnazione con gare dei contratti di servizio pubblico, anche se restano, secondo il Commissario Sim Kallas, ancora troppi spazi per l'assegnazione diretta.

Allo stato attuale delle cose, si può prevedere che anche se sia la CP che la CE spingano per una approvazione contestuale dell'intero pacchetto, il provvedimento non sarà approvato in sede di prima lettura, e probabilmente la parte relativa al "pilastro tecnico" sarà oggetto di un atto normativo prioritario per accelerare la entrata in vigore, menrtre gli aspetti più "politici" saranno rinviati a dopo le elezioni europee del Maggio 2014.

Alla fine la coalizione delle grandi Holdings ex-monopoliste di Germania, Italia e Francia, e mettiamoci pure l'Austria, ha portato le decisioni del Parlamento Europeo verso l'obiettivo da loro auspicato di poter conservare l'integrazione verticale del Gestore de'Infrastrutture e delle Imprese Ferroviarie derivate dai monopoli statali del secolo scorso.

Se è vero che l'obbligo di tenere distinti i conti econimici e di evidenziare i flussi finanziari delle diverse Società dovrebbe impedire di trasferire quote di contributi pubblici ed i proventi del Gestore dell'Infrastruttura (versati dalle IF concorrenti) verso i bilanci delle Società che operano sul mercato libero e quindi garantire una più corretta ed equa competizione fra gli operatori, è altrettanto vero che permane una sovrapposizione a livello di politica aziendale fra il padrone del campo di gioco e una parte dei giocatori.

Infatti nulla impedisce che le scelte relative alle priorità di sviluppo della Rete, agli interventi di manutenzione, al modo in cui le regole di accesso alla Rete possono essere definite, obbediscano a una logica dettata da una visione che privilegia - comprensibile, ma non eticamente corretto - il piano industriale della Holding stessa; soprattutto dove, come in Italia, manca una capacità politica dello Stato di dare chiari indirizzi di interesse generale per lo sviluppo del settore nel suo insieme. E poi, questa formulazione del Pacchetto impedirebbe operazioni molto discutibili come quella attuata in Italia per trasferire parti della infrastruttura dalla Società di Gestione alla disponibilità di altre Società della Holding? La condivisione dei sistemi informatici, inoltre, può aprire la strada a - illegali, ma fattibili come dimostrato dalla condanna di SNCF qualche mese fa - violazioni del segreto sulle attività dei concorrenti che devono fornire i dati dei loro traffici al Gestore della Rete...

E' evidente che il mantenimento di una struttura di Holding integrata favorisce le Imprese Ferroviarie di proprietà degli Stati, che per dimensione, capacità economica e contiguità con il Gestore si trovano innegabilmente in una situazione di privilegio rispetto agli operatori realmente privati ai quali si dovrebbe invece aprire il libero mercato.

Sembra perciò essere sempre più attuale il problema della "cross-border nationalization" di cui ho scritto nell'intervento del 31 gennaio 2013 (vedi sotto), perché le grandi ex-monopoliste si sono preparate il terreno per circoscrivere al loro ristretto gruppo la gara della concorrenza nei traffici l'una a casa dell'altra.

Non per nulla il "pilastro tecnico", che permetterà di agevolare l'interoperabilità dei rotabili sia come tempi che come costi e che interessa moltissimo i "grandi" che operano sul redditizio mercato dell'Alta Velocità (ma direi anche a DB per la sua conquista del ramo trasporti merci in molti Paesi europei), è stato fortemente supportato dal CER, il raggruppamento delle Ferrovie Europee in cui hanno un peso molto forte gli ex-monopolisti, e sarà probabilmente il primo pezzo di pacchetto ad entrare in vigore, a marce forzate.

vedi il comunicato stampa della Commissione Europea

vedi una presentazione del "Technical Pillar" dal sito del CER, sul funzionamento dei meccanismi di certificazione previsti >>

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31.01.2013

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Il Quarto Pacchetto Ferrovia della UE adottato dalla Commissione Europea, inizia l'iter per l'approvazione.
Qualche considerazione fra tecnica ed etica.

Il 30 gennaio 2013 la Commissione Europea ha adottato il Quarto Pacchetto Ferrovia, un gruppo di norme del quale si discute da lungo tempo, finalizzato a riattivare il processo di liberalizzazione del settore, avviato nel 1991 e che sta incontrando una fase di stallo se non di regresso rispetto agli obiettivi originari.

La proposta, che deve ancora affrontare la discussione nel Parlamento Eurpoeo, si presenta nella formulazione attuale come un atto di grande impatto, addirittura definito storico su qualche giornale, che pone in un orizzonte temporale abbastanza vicino (il 2019) la piena liberalizzazione della ferrovia in Europa.

Molto significativa la introduzione di Siim Kallas, vicepresidente della Commissione responsabile per i trasporti, che ha dichiarato: “Le ferrovie europee si stanno avvicinando a uno snodo di grande importanza. Di fronte alla stagnazione o al declino del mercato ferroviario in molti paesi europei la scelta da compiere è semplice. Possiamo adottare ora le decisioni drastiche necessarie per ristrutturare il mercato ferroviario europeo al fine di incoraggiare l’innovazione e la fornitura di servizi migliori. E in questo caso le ferrovie potranno tornare a crescere a beneficio dei cittadini, delle imprese e dell’ambiente. O possiamo imboccare l’altro binario. Accettare il declino irreversibile verso un’Europa in cui le ferrovie costituiscano un giocattolo di lusso per pochi paesi ricchi ma siano economicamente insostenibili nella maggior parte degli altri data la scarsità di fondi pubblici disponibili".

In particolare sono state individuate quattro aree problematiche su cui concentrare l'attenzione del Quarto Pacchetto (noto anche nei mesi scorsi come "Recast", rilancio, del Pacchetto Ferrovia UE):

- Snellimento e unificazione delle normative e delle omologazioni.

- Apertura del mercato di trasporto passeggeri nazionale entro il 2019.

- Indipendenza dei Gestori delle Reti e coordinamento a livello UE in un'ottica di Rete unica continentale

- Competenza e motivazione della forza lavoro rispetto al nuovo contesto competitivo

La questione dell'indipendenza del Gestore dell'Infrastruttura rispetto a qualsiasi Operatore del Traffico è quella che ha incontrato le maggiori resistenze nella sua applicazione, anzi nella stessa formulazione del testo adottato dalla Commissione.

Infatti le Reti dei maggiori Stati europei (Francia, Germania, Italia) sono state ereditate dalle Società Ferroviarie che, pur se in forma di Holdings, sono subentrate in modo unitario alle precenti Aziende di Stato monopoliste. Ed anche se già le norme attualmente in vigore proibiscono (formalmente) la commistione amministrativa fra le diverse branche operative, i recenti risvolti giudiziari a carico delle Società Statali in tutti e tre questi Paesi - con procedimenti e sanzioni per comportamenti lesivi della concorrenza e abuso di posizione dominante - dimostrano come nella realtà avvengano discriminazioni, favoritismi e finanziamenti incrociati fra unità di business diverse che in sostanza agevolano le Società ex-monopoliste a scapito delle nuove Imprese Ferroviarie del libero mecato.

Questo avviene a tal punto, che la liberalizzazione avviata si sta ora evolvendo in modo perverso verso un fenomeno di cross-border nationalisation , in cui molte piccole Società vengono acquisite dalle ex-monopoliste di Stato ma in nazioni diverse, creando di fatto pochi blocchi che si spartiscono il mercato e riducono i benefici della concorrenza e della libera iniziativa. Molto attiva in questo senso è Deutsche Bahn tedesca, che nel settore merci ha già incorporato una grossa fetta di mercato in Gran Bretagna, Olanda, Danimarca, Romania, Polonia, da un lato grazie alla indubbia competenza ma dall'altro con gravi e fondati sospetti di utilizzare per questi acquisti i fondi ricavati dalla gestione della Rete e dai servizi sussidiati, aggirando le già vigenti normative EU, e anche grazie al più facile accesso al credito garantito dall'appartenenza alla Finanza Pubblica di un Paese classificato AAA. Ma anche SNCF (Captrain, ITL), ÖBB (Rail Cargo Hungaria e Rail Cargo Italia) e Trenitalia (TX-Logistic) fanno la loro parte. Solo per restare nell'ambito del trasporto merci.

Forte è stata e resta la pressione da parte delle Società maggiori e della stessa CER (Community of European Railways, che appare piuttosto ossequiosa verso le stesse Grandi) sugli Organi Comunitari per non far passare nella norma l'obbligo di separare (unbundling) completamente a livello societario Rete e Traffico.

Ho già analizzato in dettaglio le posizioni dei sostenitori del modello integrato e di quelli del modello di separazione nel mio studio per Confcommercio e FerCargo del maggio 2012.
Ultimamente l'accento viene posto, da chi si oppone alla separazione come l'A.D. di Ferrovie Italiane dello Stato e Presidente del CER Mauro Moretti, sull'aspetto economico: già in Ottobre a Mercintreno aveva detto che la scelta della separazione deve essere verificata sulla base dei costi maggiori o minori rispetto alla integrazione, ed oggi nel commentare il Recast è tornato a dire che le decisioni non possono essere prese su basi ideologiche ma dopo un'analisi dei costi.

Vorrei a questo proposito osservare però che ci si dimentica ormai troppo spesso che non esiste solo l'economia, il risultato finanziario, il principio del minor costo come unico metro per valutare le scelte che regolano la nostra convivenza sociale.

Le garanzia di indipendenza ed equidistanza di chi regola e controlla il gioco da tutti ed ognuno dei giocatori è una questione di etica, vale a dire di fondamento civile. Se l'etica ha un costo, è un costo irrinunciabile, che dobbiamo assumerci se vogliamo conservare quel poco di libertà civili e di qualità della vita che ancora ci restano in questo momento storico. Non solo nel campo dei trasporti, naturalmente.

In questo senso il testo proposto dalla CE accoglie solo in minima parte le tesi dell'integrazione, subordinandole a clausole stringenti di salvaguardia della parità di accesso. Così il comunicato stampa della Commissione Europea:
Sulla scorta dei numerosi reclami presentati dagli utenti, la Commissione ritiene che i gestori dell’infrastruttura debbano essere operativamente e finanziariamente indipendenti da tutti gli operatori che assicurano la circolazione dei treni. Ciò è essenziale per eliminare i potenziali conflitti di interesse e garantire a tutte le imprese un accesso non discriminatorio alla rotaia.
In linea generale, la proposta conferma che la separazione istituzionale è il modo più semplice e trasparente per conseguire questo obiettivo. Nel 2019 le imprese ferroviarie indipendenti dai gestori dell’infrastruttura avranno immediato accesso al mercato interno del trasporto di passeggeri.
La Commissione può tuttavia accettare che l’indipendenza necessaria sia garantita da una “struttura di holding” integrata verticalmente, ma solo in presenza di invalicabili “muraglie cinesi” che garantiscano la necessaria separazione sul piano legale, finanziario e operativo (cfr. MEMO per informazioni più dettagliate).
Clausola di verifica della conformità Per tutelare tale indipendenza e in prospettiva della piena apertura del mercato passeggeri nel 2019, alle imprese ferroviarie inserite in una struttura a integrazione verticale potrà essere vietato di operare in altri Stati membri se non saranno in grado di dimostrare alla Commissione che sono state adottate tutte le clausole di salvaguardia per assicurare condizioni paritarie nella pratica e che nel loro mercato nazionale è possibile una concorrenza leale

Ugualmente importanti per rendere più competitvo il trasporto su ferro rispetto alla strada sono comunque anche gli altri punti, dalla riduzione di tempi e costi per le omologazioni dei mezzi per l'intera rete europea, alla formazione di nuove competenze professionali adeguate ad un contesto lavorativo molto più dinamico.

In ogni caso, anche una buona normativa comunitaria di settore non potrà avere effetto sullo sviluppo del traffico ferroviario senza una coerente politica dei trasporti da parte degli Stati Membri, che sia in grado di equilibrare le istanze delle diverse modalità e di tutelare la funzione di supporto al territorio che il servizio ferroviario deve avere in relazione allo sviluppo economico e sociale.

E per questo in Italia di lavoro da fare ne abbiamo ancora molto....

Riporto a seguire un estratto del documento esplicativo di cui al link sottostante, nella parte relativa all'analisi del tema della separazione Gestore/Imprese Ferroviarie, che mi sembra molto puntuale nella analisi della situazione e nell'individuazione delle proposte della CE.

vedi il comunicato stampa integrale della Commissione Europea

e l'interessante documento esplicativo allegato entrambi in italiano, una volta tanto...

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Estratto del documento Reference: MEMO/13/45 Event Date: 30/01/2013
dal sito
http://europa.eu

PARTE 2: Una struttura funzionante

Le regole attuali

La separazione contabile è obbligatoria dal 1991, mentre dal 2001 le funzioni del gestore dell'infrastruttura allora indicate come "essenziali", in particolare l'assegnazione delle tracce ferroviarie e i canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura, devono essere separate dalle operazioni di trasporto.

Di fatto, alcuni Stati membri contestano il significato esatto delle norme UE, che non hanno quindi attuato in toto. Inoltre, le norme impongono la separazione dell’assegnazione delle tracce ferroviarie dai canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura soltanto per la holding dell'operatore nazionale storico. Altre funzioni, quali le decisioni sulla manutenzione, la gestione quotidiana del traffico ferroviario o le decisioni sullo sviluppo dell'infrastruttura, possono essere eseguite da un soggetto collegato all'impresa ferroviaria (operatore ferroviario), ossia, in pratica, dall'operatore nazionale storico. Sorge, a dir poco, il forte sospetto che gli operatori storici abbiano sfruttato questa possibilità per discriminare surrettiziamente i nuovi operatori.

D'altro canto, oltre la metà dei 25 Stati membri dotati di un sistema di trasporto ferroviario si è spinta oltre gli obblighi sanciti della normativa UE, optando per la separazione istituzionale (ossia nessun rapporto di proprietà o controllo) fra un gestore dell'infrastruttura a pieno titolo e gli operatori di trasporto. Altri Stati membri hanno scelto strutture più complicate, vale a dire una struttura a integrazione totale (con delega a organismi esterni delle due funzioni essenziali del gestore dell'infrastruttura) o una struttura di holding con affidamento della gestione dell'infrastruttura a uno dei soggetti giuridici che ne fanno parte.

Il problema

In quanto monopoli naturali, non sempre i gestori dell'infrastruttura sono attenti alle esigenze del mercato né – indicano i dati forniti dagli utenti – la governance attuale li incentiva a sufficienza a rispondervi.

Inoltre, non vi sono incentivi sufficienti per la cooperazione a livello europeo e intermodale. Per massimizzare gli effetti positivi di rete è necessario un nucleo di sistema ferroviario unionale che colleghi tutti gli Stati membri, realizzabile soltanto mediante la collaborazione fra gestori dell'infrastruttura, la promozione della cooperazione transfrontaliera e l'impulso all'efficienza derivante dalla condivisione delle migliori pratiche.

I nuovi operatori del mercato hanno espresso aspre critiche contro i gestori dell'infrastruttura inseriti in strutture integrate, perché, nei servizi di trasporto passeggeri, si sono verificati casi in cui questi hanno messo in atto discriminazioni contro i nuovi operatori che si affacciavano sul mercato, ad esempio aumentando considerevolmente i canoni per l'accesso agli impianti di servizio e alle stazioni.

I vigenti obblighi di separazione non impediscono, di fatto, i conflitti d'interesse, e le funzioni che attualmente non sono indicate come essenziali (quali pianificazione degli investimenti, finanziamento e manutenzione) possono sfociare in una discriminazione dei nuovi operatori. Inoltre, le asimmetrie nell'informazione attribuiscono vantaggi competitivi agli operatori storici, mentre permane il rischio di sussidi incrociati, ossia la possibilità che i fondi destinati allo sviluppo dell'infrastruttura siano invece sviati e usati per dare un vantaggio competitivo alle attività di trasporto dell'operatore storico.

Inefficienza di gestione dell'infrastruttura

La normativa vigente non ha eliminato la possibilità che si verifichino determinati problemi.

Esempi concreti – In Francia, il gestore dell'infrastruttura RFF versa alla SNCF un canone annuale fisso di circa 3 miliardi di EUR come corrispettivo dei compiti di gestione della rete, modalità che non permette alla RFF di controllare adeguatamente se il canone è usato in maniera ottimale.

Lungo il corridoio Rotterdam-Genova i gestori dell'infrastruttura hanno investito somme ingenti nel potenziamento della capacità e nella realizzazione dell'interoperabilità dei sistemi di controllo-comando dei treni in base all'ERTMS. Nel processo hanno confidato che gli altri gestori dell'infrastruttura si attenessero ai calendari concordati; tuttavia, poiché in Germania gli investimenti non saranno effettuati prima di vari anni, i benefici previsti potranno essere tratti soltanto molto più avanti.

In conclusione, i gestori dell'infrastruttura non hanno risposto ai bisogni del mercato dei servizi di trasporto, con conseguente inefficienza nell'uso dei fondi pubblici e nel settore nel suo complesso.

Distorsioni della concorrenza e iniquità nell'accesso al mercato

La normativa vigente non ha eliminato la possibilità che si verifichino determinati problemi.

Esempi concreti – L'autorità garante della concorrenza tedesca ha riscontrato che il sistema di tariffazione TPS 1998 permette d'imporre alla DB Regio canoni inferiori del 25%-40% a quelli applicati ai concorrenti.

L'operatore storico austriaco OBB Infrastruktur ha disposto un aumento considerevole dei canoni per i servizi di trasporto passeggeri quando il nuovo operatore WestBahn ha annunciato l'avvio di operazioni in concorrenza sulla tratta Vienna-Salisburgo.

A seguito di una denuncia, l'Autorità garante della concorrenza italiana ha inflitto alla società Ferrovie dello Stato (FS) una sanzione di 300 000 EUR dopo aver deliberato che FS, attraverso le società controllate RFI e Trenitalia, aveva messo in atto una "complessa e unitaria strategia" per precludere alla società Arenaways (concorrente di FS), ormai in stato fallimentare all'epoca della delibera, l'accesso alla redditizia tratta Milano-Torino negli anni 2008-2011.

In sintesi, agli ex monopolisti nazionali del trasporto ferroviario è ancora permesso di esercitare un notevole grado di controllo sull'accesso all'infrastruttura. Per i gestori dell'infrastruttura collegati agli operatori di trasporto è difficile garantire l'accesso non discriminatorio a tutte le imprese ferroviarie tenendo specificamente in considerazione gli interessi delle imprese ferroviarie inserite in una struttura integrata.

Le nuove proposte

Le nuove proposte sulla governance prevedono misure fondamentali tese al conseguimento degli obiettivi seguenti.

Potenziare i gestori dell'infrastruttura affinché controllino tutte le funzioni su cui ruota la rete ferroviaria, comprese la pianificazione degli investimenti nell'infrastruttura, il funzionamento quotidiano e la manutenzione, e la fissazione degli orari. In base alle nuove proposte, tutte le funzioni inerenti a sviluppo, esercizio (gestione del traffico compresa) e manutenzione dell'infrastruttura saranno accentrate in un unico soggetto, il gestore dell'infrastruttura, senza che gli sia per questo impedito di dare in appalto ad imprese ferroviarie, mantenendo il ruolo di supervisore, lavori specifici di rinnovo o manutenzione.

Sviluppare la rete a beneficio di tutti i soggetti. A tal fine la Commissione propone l'istituzione di un comitato di coordinamento, nel quale tutti gli utenti dell'infrastruttura potranno far presenti le loro esigenze sapendo che le loro difficoltà saranno esaminate in modo adeguato. L'obiettivo è stimolare nei gestori dell'infrastruttura l'orientamento al mercato e far sì che la loro politica di assegnazione dell'infrastruttura, tariffazione, manutenzione e rinnovo soddisfi la domanda di tutti gli utenti dell'infrastruttura ferroviaria.

Intensificare la cooperazione transfrontaliera tra gestori dell'infrastruttura. La Commissione propone l'istituzione di una rete dei gestori dell'infrastruttura per far sì che questi esaminino adeguatamente, coordinandosi, le problematiche di dimensione transfrontaliera e paneuropea, fra cui l'attuazione della rete transeuropea di trasporto (TEN-T), dei corridoi merci ferroviari e del piano d'implementazione dell'ERTMS.

Separare la gestione dei binari dalla circolazione dei treni. Date le numerose proteste degli utenti e le prove di comportamenti discriminatori, la Commissione è giunta alla conclusione che i gestori dell'infrastruttura debbano operare in indipendenza operativa e finanziaria da qualsiasi operatore di trasporto attivo nel settore della circolazione dei treni: è questo un elemento essenziale per eliminare potenziali conflitti d'interesse e assicurare a tutte le imprese un accesso non discriminatorio agli impianti di servizio.

A tal fine occorre: (1) estendere gli obblighi d'indipendenza a tutte le funzioni del gestore dell'infrastruttura; (2) rafforzare tali obblighi d'indipendenza.

In linea generale la proposta della Commissione conferma la separazione istituzionale come via più semplice e trasparente per assicurare la necessaria indipendenza.

In base alla proposta, la separazione istituzionale fra gestori dell'infrastruttura e imprese ferroviarie (senza nessun rapporto di proprietà tra le due tipologie di soggetti) diverrebbe la norma a partire dalla data di entrata in vigore della direttiva. Inoltre, non sarebbe più possibile creare nuove strutture di holding nel settore ferroviario.

Le imprese ferroviarie, indipendenti dai gestori dell'infrastruttura, avrebbero accesso immediato al mercato interno del trasporto passeggeri nel 2019.

La Commissione ammette tuttavia che anche una struttura a integrazione verticale, ossia una holding, è in grado di assicurare la necessaria indipendenza erigendo "muraglie cinesi" a garanzia della separazione giuridica, finanziaria e operativa, ad esempio: organi decisionali nettamente separati per impedire pratiche discriminatorie; flussi finanziari separati (con separazione contabile e garanzie per assicurare che le imprese ferroviarie non ottengano finanziamenti incrociati grazie alle entrate del gestore dell'infrastruttura); sistemi informatici separati per evitare fughe di dati commerciali riservati; periodi di decantazione tassativi in caso di trasferimento di personale, per eliminare i conflitti di lealtà.

Nella prospettiva della totale apertura del mercato del trasporto passeggeri nel 2019, l'impresa ferroviaria inserita in una struttura a integrazione verticale non potrà operare in Stati membri diversi dal proprio se la Commissione non avrà accertato che sono state predisposte tutte le misure di salvaguardia atte ad assicurare la necessaria indipendenza giuridica, finanziaria e operativa e, quindi, l'effettiva parità di condizioni e la possibilità di libera concorrenza sul mercato nazionale dell'impresa.

link al documento integrale >>>

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