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26.11.2013

 

APPROFONDIMENTO: PERCHE' LA CODIFICA P400 E' IMPORTANTE >>>

Aggiornamento 04.12.2013, link a uno studio CERTeT Bocconi sul corridoio 4 metri asse del Gottardo

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

I flussi di traffico e gli interventi sulle infrastrutture sembrano orientarsi negli ultimi mesi sugli assi Est-Ovest.
Cosa può cambiare per il Corridoio 24?

Prendiamo spunto da due osservazioni sulla cronaca recente.

Lo European Rail Congress svoltosi a Londra ha assegnato il 13 Novembre scorso il premio European Freight Operator of the Year 2013 alla ERS Railways per la qualità del progetto shuttle intermodale fra Rotterdam e Poznan (PL), un collegamento diretto su 980 km in sole 22 ore organizzato in modo da offire spazi di carico flessibili in grado di ospitare containers, cisterne e semirimorchi di ultima generazione P400 Megatrailers. Inoltre viene apprezzato l'uso di locomotive multisistema interoperabili che coprono l'intero percorso

Nel quadro del progetto dell'Unione Europea Connecting Europe relativo alla ridefinizione della rete TEN-T su nove corridoi multimodali, si sottolinea che una particolare attenzione è stata posta per migliorare i collegamenti est-ovest che sono carenti sul piano infrastrutturale. Dei nove corridoi della rete centrale, ben sette hanno una dimensione est-ovest.

Lo sviluppo economico dei mercati dell'Europa Orientale - dalla Polonia all'Ucraina, dalla Finlandia alla Turchia - che offrono ampi spazi per l'importazione di merci e anche per l'esportazione di prodotti da Paesi in cui il costo del lavoro resta inferiore rispetto all'Occidente, giustifica questa attenzione alle infrastrutture di trasporto, perché i flussi derivanti dalla domanda in crescita sono consistenti.

Se il Corridoio 24 resta la fondamentale infrastruttura di servizio che collega le aree che sono comunque economicamente le più forti d'Europa, non possiamo sottovalutare il fatto che l'estremità sud, quella che interessa appunto l'Italia e in particolare l'accesso dai porti del Nord Tirreno, continua ad avere un gap di funzionalità che in questa situazione può essere ancora più difficile da recuperare.

Al contrario le difficoltà in cui ancora si trova l'economia italiana, insieme alla scarsa capacità di rispondere con una adeguata politica dei trasporti alle sollecitazioni che pure il mercato potrebbe esprimere ed alle insufficienze della rete ferroviaria, fanno sì che gli operatori MTO del Nord Europa stiano dando priorità ai progetti di nuovi collegamenti intermodali verso i Paesi dell'Est e Sud Est, progetti in cui spesso l'Italia è interessata solo marginalmente e sul lato orientale. Questa tendenza si manifesta nella forte crescita intermodale dei porti dell'Adriatico, come Trieste (nel 2013 è previsto +95% di unità in transito Ro-Ro dal Mediterraneo Orientale, di cui il 67% sono movimentate dal porto su ferrovia).

Il miglior livello di prestazione delle linee ferroviarie del Nord-Est italiano, classificate P410 e categoria di peso D4 (recentemente estese fino a Milano e a giorni fino a Novara) e il favorevole andamento altimetrico permettono fin d'ora l'effettuazione di treni per il trasporto di semirimorchi senza limitazioni. Questa possibilità è stata sfruttata per sviluppare nel porto di Trieste un polo di scambio rotaia-mare per i traffici soprattutto con la Turchia, che attualmente è utilizzato dalle compagnie turche EKOL e MARS, dotate di proprie flotte di trailers gruabili, ma anche da Rail Cargo Austria che offre il trasporto su ferro di trailers normali a parecchi spedizionieri con il suo sistema di imbracatura ISU.

Anche in considerazione dei tempi molto lunghi di realizzazione delle opere come il tunnel di base del Terzo Valico e connessa sistemazione ferroviaria del nodo e del porto di Genova, le possibilità offerte dall'infrastruttura esistente e dal suo upgrading veloce limiteranno il traffico trasportabile su ferro attraverso le linee attuali fra la Liguria e i Nord ai soli containers ed eventualmente casse mobili, escludendo i semirimorchi che potranno arrivare al porto solo su strada. Lo stesso vale per Savona e La Spezia, gli altri due porti dell'Alto Tirreno.

E' verosimile perciò che l'estremità sud del Corridoio 24 subisca una "attrazione" verso est, in quanto la saldatura a Novara del corridoio P400 attraverso la Svizzera via Sempione con la tratta già P400 del Corridoio Mediterraneo verso Trieste - ma anche verso i valichi di Tarvisio e Villa Opicina - permetterà di affidare al treno flussi di traffico di semirimorchi dal Sud-Est Europa fino a Svizzera e Sud-Ovest Germania.

Se infine RFI porterà avanti il programma annunciato di adeguare anche la linea Adriatica al profilo P400 in tempi relativamente brevi, anche porti del centro e sud Adriatico potranno inserirsi in questa "estensione" a est del raggio di azione del Corridoio 24, integrando ai semirimorchi i numerosi servizi che già ora vengono offerti per containers e casse mobili.

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Treno Wels-Trieste con semirimorchi non gruabili P400 su carri Twin con sistema ISU Rail Cargo Group, a Trieste, 04.12.2013. foto C.Stopar

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PERCHE' LA CODIFICA P400 E' IMPORTANTE

Una vecchia massima dei logistici, tuttora assolutamente valida, recita che la merce è come l'acqua: va dalla parte dove incontra minor resistenza. In questo caso la resistenza è il costo del trasporto, nella migliore delle ipotesi il rapporto costo/qualità.

Consentire il carico sui treni dei semirimorchi di maggior dimensione (che richiedono linee di profilo P400, appunto) vuol dire rendere più semplice il passaggio verso l'intermodalità da parte dei trasportatori abituati alle caratteristiche dei mezzi stradali, a volte anche senza la necessità di dotarsi di attrezzature specificamente destinate (come nel caso del treno nella foto). Quindi meno "resistenza" nel ciclo del trasporto, e maggior competitività del modello intermodale nell'attrarre i flussi di merce.

Il maggior volume di traffico che ci si può aspettare dalla realizzazione di un corridoio P400 rispetto a uno anche solo leggermente inferiore come può essere il P384 dell'attuale asse del Gottardo è stato stimato in un interessante studio del CERTeT BOCCONI del 28.11.2013, consultabile a questo link.

Naturalmente non è impossibile impostare catene di trasporto competitive utilizzando i containers o le casse mobili con carri ribassati ove necessario. Anzi, secondo un operatore di altissima esperienza come Livio Ambrogio, è questa la miglior forma di gestione del trasporto intermodale in un mercato maturo.

Ma se lo standard internazionale in Europa si è sviluppato verso una sempre maggior diffusione di semirimorchi alti, che sulla strada non hanno problemi, non potremo evitare che i flussi di merci si indirizzino prioritariamente dove le linee ferroviarie offrono il profilo P400, oppure resteranno sulle strade.

E' per questo motivo che in Italia non esiste più da anni un traffico intermodale di semirimorchi a sud della Pianura Padana. E' anche vero però che nel caso della rete verso il Sud l'adeguamento al profilo P400 non è un lavoro breve né di poco costo, e che qui il trasferimento modale deve trovare altre "vie di minor resistenza". Ma questo è un altro discorso.

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