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16.10.2015

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Trasformazioni strutturali nei settori industriali chiave per il trasporto ferroviario >>

2. Insufficiente qualità delle prestazioni dell'infrastruttura ferroviaria >>

3. I costi di produzione della ferrovia crescono più di quelli della strada >>

4. Il cargo ferroviario non riesce ad attirare il capitale privato >>

Prospettive di crescita >>

Quali prospettive per il trasporto ferroviario merci in Europa e in Italia ?

 

Un articolo molto interessante è stato pubblicato su Railway Update numero 9-10/2015, a firma di due operatori della Division Strategy di DB Schenker, Dr. Ralf Berger e Dr. Jutta Blesse-Venitz, con una bella analisi dell'attuale situazione di stallo del trasporto ferroviario merci in Europa e delle sfide che l'intero settore si trova ad affrontare oggi e nei prossimi anni per invertire questa tendenza.

Mi è sembrato interessante riprenderne i concetti fondamentali e confrontarli con la realtà italiana, comune per molti versi al resto del mercato europeo, ma con alcune significative peculiarità.

Va detto che il testo è orientato principalmente al trasporto di tipo convenzionale, in quanto il settore del trasporto combinato intermodale strada-rotaia è accreditato a livello europeo di un'incidenza di poco più del 20% sul totale dei volumi trasportati. In realtà il combinato ha superato molto più in fretta gli effetti della crisi del 2008, ed è infatti indicato dagli stessi autori come una delle possibili soluzioni per la ripresa del cargo ferroviario, come si vedrà più avanti.

 

I dati di partenza

I due ricercatori muovono da questa analisi: "Nonostante numerosi studi attestino un significativo potenziale di crescita del ferroviario merci in Europa, negli ultimi anni le ferrovie non sono riuscite a continuare la tendenza positiva avuta prima della crisi finanziaria ed economica. L'attuale stagnazione può essere spiegata sulla base di quattro importanti fattori:

1. La crisi economica e il crollo generalizzato della domanda ha colpito in modo particolarmente forte i settori più orientati al trasporto su rotaia. I cambiamenti strutturali dell'economia hanno provocato stagnazione o addirittura recessione per molti dei più importanti clienti del merci ferrovario, come nel caso del carbone, dell'acciaio o della carta.

2. In seguito all'espansione ad est della UE la rete dei percorsi stradali è stata continuamente migliorata in termini di qualità e quantità, mentre non c'è stata alcuna paragonabile attenzione nei confronti della rete ferroviaria. La ferrovia non ha potuto restare competitiva nel traffico merci inernazonale in termini di durata del trasporto e di puntualità.

3. L'aumento dei costi di produzione per la ferrovia è stato molto maggiore che per la strada. La forte concorrenza intramodale e soprattutto intermodale impedisce però di aumentare i prezzi, e quindi il settore ferroviario perde in sostenibilità economica

4. Le considerevoli perdite dei maggiori operatori ferroviari rendono questo mercato non attraente per il capitale privato e impedisce il rinnovo del materiale rotabile e dell'infrastruttura, che è invece necessaria e urgente. Non c'è innovazione, e la competitività intermodale del merci ferroviario continua a decrescere"

Questi quattro aspetti sono approfonditi nell'articolo con alcuni interessanti dati, e mi sembra utile partire da una loro sintesi per introdurre il confronto con la realtà italiana.
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aggiornamento / last update
19.10.2015 >>> un contributo di FerCargo al tema della scheda

 

 

Sulle condizioni strutturali per la maggior competitività del ferroviario merci in Italia, l'Associazione FerCargo ha inviato un interessante contributo con un testo del Presidente Laguzzi

 

 

1. Trasformazioni strutturali nei settori industriali chiave per il trasporto ferroviario

In Europa il 65% dell'intero volume di traffico merci su ferro è legato a soli cinque comparti industriali: Acciaio, Carbone, Legno e carta, Chimica, e Automotive. Si tratta di soggetti in grado di originare elevati volumi di traffico relativamente costanti, che possono essere trasportati con treni completi programmati e quindi sfruttando a pieno i vantaggi offerti dalla ferrovia.

Dopo la recessione nel 2008/2009, molte industrie hanno recuperato parte delle posizioni perdute nella produzione, ma si sono anche verificate trasformazioni strutturali del mercato in modi che non sono più così in accordo con il trasporto ferroviario.

Se in Italia il trasporto del carbone è praticamente assente già da prima della crisi, gli altri quattro comparti hanno seguito in generale la tendenza europea, che si può ricondurre a tre indirizzi:
- diminuzione irreversibile della domanda legata a una riduzione strutturale dei consumi (per l'acciaio, con la fine del boom delle costruzioni; per legno/carta con la diffusione della comunicazione immateriale)
- specializzazione di prodotto e riduzione dei volumi trasportati (per la chimica, con la delocalizzazione fuori Europa delle produzioni dei materiali base; per il legno/carta, con la maggior crescita del settore della carta da casa, poco pesante)
- delocalizzazione dei centri di produzione in unità più vicine ai mercati (per l'automotive, la creazione di centri di produzione fuori Europa da parte dei grandi produttori, che riduce i volumi dell'export attraverso i porti serviti da treni)
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2. Insufficiente qualità delle prestazioni dell'infrastruttura ferroviaria

I dati riportati nell'articolo evidenziano soprattutto la grande differenza nel volume degli investimenti fatti dagli Stati per lo sviluppo della rete stradale rispetto a quelli, molto inferiori, destinati alla ferrovia.

Cito l'esempio della Polonia, definito come il secondo maggior mercato per la ferrovia merci in Europa, dove tuttavia dal 2000 al 2013 la rete autostradale è passata da 600 km a 2.800 km, mentre per la ferrovia i tempi di percorrenza dei treni merci sono rimasti a circa il doppio rispetto ai Paesi del Centro Europa. Tutte la nazioni dell'Est sono in questa situazione, aggravata inoltre dal basso costo della manodopera nel settore stradale [che peraltro come noto provoca effetti negativi anche da noi]. In queste condizioni la ferrovia non è in grado di trarre vantaggio dalla maggior crescita economica dei Paesi dell'Est Europa.

Velocità e regolarità dei servizi sono inoltre ostacolate dai molti "colli di bottiglia" lungo i principali corridoi di transito: dall'insufficiente capacità nei grandi nodi alla inadeguata prestazione (sagoma, moduli, pesi) di intere tratte.

[ In Italia questo problema è particolarmente presente. Ho già descritto in numerose schede come allo stato attuale tutte le linee verso il Sud (tranne la Bologna-Bari e fino a Gioia Tauro via Taranto) non sono in grado di accogliere il trasporto di containers High-cube se non su carri ribassati, e in nessun caso di semirimorchi adatti alle esigenze attuali. Anche la lunghezza ammessa per i treni è spesso inferiore a 500 metri e non permette di sfruttare adeguatamente la potenza delle locomotive se non per treni di merci particolarmente pesanti. Queste limitazioni si riflettono nella maggioranza dei casi in un maggior costo del trasporto per ogni tonnellata trasportata e riducono pertanto l'area di competitività del cargo ferroviario. ]
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3. I costi di produzione della ferrovia crescono più di quelli della strada.

E' inutile illudersi che la scelta della modalità di trasporto non sia determinata, in ultimo, dal prezzo. In questo campo il settore stradale, trovandosi in eccedenza di offerta a causa della crisi, ha dovuto mantenere prezzi praticamente stabili dal 2008, se non addirittura in riduzione, in questo favorito da tagli delle tariffe autostradali o loro rimborsi, da un prezzo basso del gasolio, dalla possibilità di utilizzare autisti dell'Est Europa con salari che non sono neppure la metà di quelli dell'Europa centro-occidentale.

Al contrario gli operatori ferroviari si sono dovuti confrontare con continui aumenti dei loro costi di produzione, che hanno dovuto essere ribaltati sui clienti finali facendo crescere lo svantaggio competitivo rispetto alla strada.

Gli autori evidenziano tre elementi:

- le tariffe di accesso alla Rete: in molti Paesi i costi di accesso sono stati continuamente aumentati, per far fronte ai necessari investimenti per la manutenzione e il rinnovo dell'infrastruttura. Poiché nella struttura di queste tariffe una parte elevata è legata a costi fissi (non direttamente legati all'utilizzazione della rete) molti Gestori hanno inoltre dovuto aumentarle in misura ancora maggiore per compensare il minori introito conseguente il calo del traffico.

- Energia: i costi dei certificati "bianchi" sulla riduzione delle emissioni alla produzione di energia elettrica provocano maggior costo dell'elettricità per il consumatore. In molti Paesi sono anche inclusi nele tariffe elettriche i sovraprezzi per il finanziamento delle fonti rinnovabili.

- Materiale rotabile: a causa dei costi crescenti dei materiali e della manodopera, e anche delle normative imposte come la progressiva installazione dell'ETCS o delle misure di riduzione del rumore, i costi di servizio e manutenzione di locomotive e vagoni è salito continuamente negli ultimi anni.
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4. Il cargo ferroviario non riesce ad attirare il capitale privato.

Negli ultimi anni molte imprese ferroviarie merci hanno avuto risultati in perdita, anche elevata, e nessuna impresa, né privata né pubblica, si mostra in grado di coprire i propri costi finanziari. Gli investitori privati non sono perciò attratti verso questo settore. L'articolo di Railway Update propone alcune motivazioni.

- presenza crescente dei grandi gruppi statali: Alla fase iniziale di grande apertura a piccole Imprese private dopo l'avvio della liberalizzazione del mercato ferroviario nei primi anni '90, è seguita ormai da tempo una ricompattazione intorno a un numero minore di grandi gruppi che hanno assorbito molte delle imprese minori.
Questi grandi gruppi sono sostanzialmente le imprese statali che hanno iniziato ad operare direttamente anche all'estero grazie alla deregulation del settore e che hanno potuto, grazie al loro maggior potenziale economico e finanziario, acquisire nei vari Paesi altre imprese locali, fenomeno noto anche come "cross border nationalization".
Questa prassi ha consentito alle ferrovie di Stato non solo di espandere i loro servizi in altri Paesi, ma anche di compensare le perdite di quote di mercato in casa propria.

- aumento dell'incidenza dei costi fissi: Il crollo dei volumi trasportati a seguito della crisi economica ha avuto come conseguenza una forte riduzione dei profitti per gli operatori del tasporto merci, perché in questo settore molti costi sono fissi e devono essere sostenuti interamente anche se i volumi sono inferiori. Nel traffico a carro singolo i costi fissi hanno un'incidenza fino al 90% del costo totale.
Quando il volume di trasporto diminuisce, gli stessi costi fissi devono essere allocati sul minor volume. Di conseguenza, servizi che erano produttivi tendono a perdere il loro equilibrio economicoe generare perdite: così l'operatore è obbligato a sospenderli e ridurre ulteriormente il reticolo dell'offerta.

- il circolo vizioso del ridisegno al ribasso: Ridurre il reticolo porta a una minor efficienza e capacità di reazione alla domanda da parte della ferrovia, e quindi si innesca un circolo vizioso che riduce sempre di più la competitività della ferrovia e il numero dei servizi sostenibili.
"La riduzione del reticolo è una scelta strutturale che è difficile da invertire in seguito. I servizi soppressi non possono essere quasi mai ripresi da altri operatori, statali o privati, perché lo stradale ormai è in grado di offrire prezzi più favorevoli.
D'altra parte, il ferroviario merci è un sistema a rete: se si riduce il numero dei punti di accesso, la prestazione del sistema diminuisce, diventa più difficile acquisire nuovi clienti e il sistema di trasporto nel complesso diventa meno attrattivo."

[ Aggiungerei che l'esempio dell'Italia mostra anche che, in un mercato già quantitativamente piccolo, la riduzione del reticolo attuata dall'operatore principale ex-monopolista è stata aggravata dall' indisponibilità di carri a noleggio per altri operatori, che impedisce molto spesso di rispondere a una domanda potenzialmente interessante perché il costo di riposizionamento dei carri porta fuori mercato il prezzo del servizio, in particolare per servizi spot o aperiodici.
Infatti le flotte di carri a noleggio sono posizionate normalmente fra Germania, Francia e Olanda, dove la domanda è elevata e i carri sono frequentemente richiesti anche per servizi spot, mentre in Italia non ci sono le condizioni per investire in una flotta locale che resterebbe molto probabilmente sottoutilizzata e quindi non redditizia. ]
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Le prospettive di crescita

Esiste un effettivo potenziale di crescita del trasporto ferroviario di merci, in Europa e anche in Italia, ma per diventare reale è necessario che si realizzino alcune condizioni, che in parte sono interne al sistema ferroviario, in parte devono coinvolgere altri soggetti.

Vedremo questi aspetti principalmente in relazione alla realtà italiana.

Accenniamo per ora soltanto i temi da trattare, che saranno approfonditi in seguito:

Il trasporto combinato strada-rotaia e mare-rotaia è certamente il segmento più facile da sviluppare nella situazione attuale, grazie alla flessibilità del servizio e alla possibilità di raccogliere anche volumi ridotti di molti clienti.

Il traffico convenzionale a treni completi o a gruppi di carri dovrà fare i conti con le già citate modifiche strutturali dei mercati, e attrezzarsi per gestire economicamente volumi inferiori recuperando efficienza in un'ottica di sistema per servizi fra clienti raccordati

Le inefficienze dell'infrastruttura che riducono le capacità di traffico dovranno essere oggetto di investimenti per la realizzazione delle opere necessarie a rimuoverle.

La politica dei trasporti dovrà essere in grado di comprendere le problematiche del settore in un quadro complessivo del sistema dei trasporti e della logistica, e di dettare un quadro coerente di condizioni strutturali entro il quale l'operatività della ferrovia sia possibile aumentando i livelli di efficienza eliminando le attuali procedure troppo complesse che generano costi non coerenti con una corretta competizione intermodale.

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Il trasporto combinato stada-rotaia e mare-rotaia.

E' un segmento sul quale si punterà molto per recuperare volumi alla ferrovia attraverso il trasferimento modale (shift) dalla strada alla rotaia (continentale) attraverso il miglioramento dell'accesso ferroviario ai porti (oceanico)

Sulle caratteristiche dell'offerta dei vettori del traffico combinato continentale, le potenzialità, i punti di forza e le aree di complessità, un'introduzione generale può essere vista sulla scheda Il Trasporto Combinato Non Accompagnato (TCNA) : informazioni utili per cominciare a trasportare in intermodale

(segue)

 
 

Il traffico convenzionale a treni completi o gruppi di carri.

Questo segmento dovrà fare i conti con le già citate modifiche strutturali dei mercati, e attrezzarsi per gestire economicamente volumi inferiori recuperando efficienza in un'ottica di sistema per servizi fra clienti raccordati.

Per l'Italia, dopo l'abbandono del servizio a carro completo / singolo da parte di Trenitalia Cargo qualche anno fa, l'operatore del gruppo DB Schenker ha riattivato una rete su alcuni scali, prevalentemente al nord, connessi al reticolo europeo coperto da DB al nord delle Alpi. Un approfondimento come caso di studio è disponbile sulla scheda Traffico diffuso convenzionale in Italia, con il sistema a carro singolo di DB Schenker Rail Italia

L'operatore privato Metrocargo Italia / FuoriMuro, di Genova, ha costruito una relazione denuminata "multicliente-multidestinazione" che collega gruppi di carri da diversi punti di servizio in Pianura Padana e nel sud della Francia, riuniti su una tratta comune centrale che va da Alessandria/Arquata Scrivia a Miramas/Marsiglia.

Trenitalia Cargo sta sviluppando invece il settore dei treni completi, sia monocliente (eventualmente fra clienti raccordati) che multicliente con terminalizzazione stradale dagli scali di origine e destinazione ai punti di servizio sul territorio.

(segue)

 

Le condizioni strutturali per un'operatività efficiente e competitiva.

"Le infrastrutture inadeguate, una normativa ottocentesca e costi / rigidità del fattore lavoro superiori a quelli del comparto della logistica possono essere affrontati e superati solo se il Governo ed il Parlamento effettuano scelte precise in tal senso".

Questo passaggio tratto dal contributo del Presidente di FerCargo , Giancarlo Laguzzi a questa scheda di intermodale24-rail sintetizza i tre drivers fondamentali della scarsa competitività della ferrovia in Italia a paragone di quella di altri Paesi europei dove la quota modale del ferroviario è ben maggiore, pur con tutte le difficoltà illustrate nella prima parte della scheda, e richiama il ruolo necessario del Governo e del Parlamento per uscire da questa situazione.

Scarica il pdf del testo completo del contributo di FerCargo

Voglio evidenziare due punti.
Uno si ricollega a quanto scritto nei punti precedenti della scheda in relazione al circolo vizioso del ridisegno al ribasso del reticolo di servizi: "Mai il Governo ha chiesto a Fercargo o ai suoi Associati il parere sugli investimenti del contratto di Programma Mit-Rfi di fatto approvando le scelte per il disinvestimento del settore merci (...) sentire solo chi scende a picco con i volumi merci costituisce, anche se involontariamente, una scelta per l’ulteriore marginalizzazione del comparto".
L'altro è quello relativo all'obbligo del doppio macchinista (si badi entrambi abilitati alla condotta, a quanto pare c'è chi contesta che il secondo agente sia un polifunzionale non abilitato) "ancorché in tutto il mondo il macchinista è da sempre unico membro dell’equipaggio pur avendo gli altri paesi una tecnologia meno performante della nostra".

 

 

 

 

 

 

 

 

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