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16.05.2014

 

 

 

PUBBLICATO SU FerPress
e avvio di un dibattito sul tema >>>

 

La ferrovia italiana dopo Moretti.

 

Mentre Mauro Moretti, per quasi otto anni AD del Gruppo Ferrovie dello Stato, ha appena lasciato questo incarico, mi viene fatto di chiedermi cosa ci possiamo aspettare (o forse cosa vorremmo) per la ferrovia italiana dopo l’epoca Moretti.

Perché di epoca si dovrà parlare. La gestione morettiana del sistema ferroviario è stata fortemente caratterizzata dalla sua visione risanatrice centrata sugli aspetti organizzativi e finanziari più che su quelli del servizio.

Questo da un lato ha permesso di far passare il Gruppo, come ha fatto rimarcare lo stesso Moretti durante la presentazione del Piano Industriale 2014-2017 a Milano lo scorso 25 marzo, da una situazione di fallimento imminente nel 2006 alla attuale Impresa solida e in grado di produrre valore per lo Stato azionista, al punto da poter essere anche posizionata in Borsa se lo si ritenesse opportuno.

Dall’altro lato le azioni messe in campo per ottenere quel risultato hanno portato ad un ridisegno al ribasso del servizio di trasporto, sia passeggeri che soprattutto merci, ad uno snellimento della Rete infrastrutturale che sembra aver superato i limiti che garantiscono la corretta funzionalità del sistema nel suo insieme, alla messa a reddito di parti del patrimonio immobiliare giudicate alienabili sulla base di una logica solo aziendale e sulla quale grava il sospetto di aver configurato un travaso di risorse fra Società del Gruppo che avrebbero invece dovuto restare ben distinte.

Tutto ciò si è svolto contemporaneamente al processo di apertura del mercato del trasporto voluto dalla UE, nel quale le ferrovie italiane guidate da Moretti hanno giocato un ruolo fondamentalmente difensivo, spesso ambiguo nella gestione dei rapporti fra i nuovi entranti e il Gestore della Rete RFI più l’operatore del traffico Trenitalia, entrambi persistentemente mantenuti all’interno della Holding FSI in ossequio al modello di integrazione verticale di cui Moretti è strenuo difensore in Europa insieme ai colleghi di Germania e Francia.
E’ vero che l’Italia è il solo Paese in cui nel segmento dell’Alta Velocità è attivo anche un operatore privato in concorrenza,  ma è innegabile che da anni nel settore si è creata una spaccatura in due blocchi: da un lato le Imprese Ferroviarie del mercato liberalizzato, dall’altro Ferrovie dello Stato con l’Impresa Trenitalia e il Gestore di Rete RFI, accusate dalla prime di essere allo stesso tempo arbitro e giocatore.  Una situazione conflittuale che non ha giovato al recupero di quote di traffico a vantaggio della ferrovia, tranne forse appunto nell’Alta Velocità viaggiatori.

E’ possibile che la strada seguita dall’ AD di Ferrovie dello Stato in questi anni fosse necessaria ed inevitabile per recuperare decenni di errori tecnici e politici nella gestione delle ferrovie italiane e per evitare il collasso dell’intero sistema.

Credo però che continuando ancora su questa linea si arriverebbe ad una eccessiva omologazione della struttura stessa della ferrovia italiana alla pervasiva concezione morettiana, ad un punto tale da rendere difficilmente praticabili successive trasformazioni verso modelli organizzativi diversi.
Penso in particolare ancora una volta alla vicenda del trasferimento della disponibilità di scali e altri impianti di servizio da RFI ad altre Società operative del Gruppo, sottraendole così al loro ruolo nella Rete o addirittura rendendo possibile la loro vendita, fatti che potrebbero compromettere in modo irreversibile la loro riutilizzazione in funzione di nuove tecnologie, di diverse scelte di politica dei trasporti e del compimento del processo di liberalizzazione.

Questo momento di discontinuità può essere perciò l’occasione per aprire una nuova stagione, soprattutto per quel che riguarda le relazioni del Gruppo FSI con la realtà imposta dal mercato libero del trasporto su ferro.
In quanto erede naturale del cessato monopolio, ed essendo tuttora di proprietà dello Stato, il Gruppo FSI non può sottrarsi ad un ruolo centrale nella gestione del passaggio verso i nuovi assetti del mercato, quanto meno nella sua componente di Gestore della Rete, ed anche in assenza di un definitivo scorporo del soggetto Gestore dal gruppo delle Società che si occupano dell’operatività.
In questa prospettiva, il rapporto fra la Dirigenza del Gruppo e lo Stato azionista dovrebbe prima di tutto essere orientato a definire su un piano comune a tecnica e politica le strategie adeguate ad incrementare la produttività globale dell’infrastruttura – un servizio essenzialmente pubblico, che deve essere fornito a tutti in assoluta terzietà e indipendenza.

Vorremmo poi che nella nuova stagione l’apertura al dialogo divenisse prassi, superando un certo modo di agire autoreferenziale che FSI ha spesso mostrato negli anni passati, per dare spazio invece a un più effettivo orientamento al cliente dell’intera struttura organizzativa del Gruppo.
E’ necessario un nuovo approccio collaborativo fra Imprese Ferroviarie, operatori dei terminali e Gestore della Rete, nell’intento condiviso di migliorare efficienza e competitività della ferrovia e favorire lo sviluppo di concetti di traffico innovativi.

Qualche segnale in questa direzione sta emergendo negli ultimi mesi, ed è presente anche nel Piano Industriale del Gruppo, forse grazie a qualche attenzione in più che lo Stato sembra riservare al settore e all’avvio operativo della Autorità di Regolazione dei Trasporti.
Si può sperare che il prossimo futuro ci porti delle conferme.

Fulvio Quattroccolo
 

 

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