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15.11.2017

 

 

 

 

 

 

 

Dalla crisi degli autisti nell’autotrasporto una spinta in più allo shift modale.

Reagire a una situazione di emergenza già in una prospettiva strutturale .

Si moltiplicano i segnali di una progressiva carenza di autisti nel settore dell’autotrasporto, non solo in Italia.

Dopo alcuni anni di gioco al ribasso sulla pelle degli anelli più deboli della catena logistica, magazzinieri e autisti, con l’utilizzazione massiccia di guidatori dislocati dai Paesi dell’Est dove il costo della manodopera è enormemente inferiore che da noi, e dopo aver portato con questo al collasso una buona parte del tessuto più sano di aziende medie e piccole di trasporto nazionali, i clienti e i trasportatori che avevano puntato su queste soluzioni stanno scoprendo di non essere stati poi così avveduti, quanto meno non lungimiranti.
Le paghe sono diventate talmente basse, rispetto al tipo di vita che questo mestiere impone, che sono pochi i nuovi entranti che accettano impieghi come autisti sulle lunghe distanze, e anche nei Paesi dell’Est, mentre i “vecchi” pare abbiano ormai raggranellato con i sacrifici degli anni scorsi qualche risparmio che in quel contesto economico permette di vivere decorosamente senza più farsi schiavizzare in giro per l’Europa, gli stessi giovani riescono a trovare offerte di lavoro migliori in altri campi.

Abbiamo testimonianza di imprese con camion fermi sui piazzali perché non possono metterci su chi li guida, e la situazione in evoluzione dei rapporti fra datori di lavoro e autisti proprio in queste settimane, con rivendicazioni sul livello dei salari, dovrà portare inevitabilmente a qualche ritocco verso l’alto del costo del trasporto anche per i clienti finali.

Credo che non si possa non riconoscere, anche da parte dei più intransigenti sostenitori del liberismo economico, che i prezzi che molti clienti hanno preteso di ottenere dal trasporto, in particolare su gomma, abbiano raggiunto un limite difficilmente compatibile con una corretta gestione delle aziende nel rispetto dei parametri di legalità e sicurezza, e che un rimbalzo sia il necessario momento di autocorrezione del mercato.

In tutto questo, la modalità treno, finora penalizzata dal fatto che in ferrovia legalità e sicurezza sono intrinsecamente inderogabili e quindi in difficoltà in un quadro competitivo non equilibrato, può invece tornare ad offrire servizi qualitativamente più validi a prezzi sostenibili.
Soprattutto nelle fasce di mercato più congeniali: carichi almeno FTL su lunga distanza.

Si potrà quindi vantaggiosamente iniziare a ragionare in ottica non solo di reazione a una situazione di emergenza, ma in una prospettiva strutturale già finalizzata allo shift modale che deve essere attuato in applicazione delle strategie energetiche sia nazionali che europee.

Da un lato quindi i trasportatori dovranno organizzarsi in modo da riuscire a introdurre nella loro attività quote di integrazione strada-rotaia, dotandosi dei mezzi adeguati e delle strutture operative corrispondenti (quindi in definitiva facendo un salto di qualità che permetterà loro di affrontare in modo più forte il confronto con i concorrenti anche stranieri).

Dall’altro lato i clienti, i detentori della merce, non potranno evitare di essere più disponibili verso le esigenze delle diverse modalità di trasporto, i cui operatori potranno forse infine essere considerati dei partners con cui dialogare e non dei meri fornitori di servizi al minimo prezzo.

La strada è aperta, forse anche un po’ obbligata. Chi in entrambi i campi saprà sfruttarla al meglio, avrà una migliore posizione nel mercato di domani.

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