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10.11.2014

 

 

 

 

 

 

Le Misure di Regolazione prescritte dall'ART a Rete Ferroviaria Italiana: una nuova visione del sistema ferrovia?

 

"Creare un nuovo sistema di regole trasparenti per incentivare la concorrenza, l’efficienza ed il contenimento dei costi a beneficio di utenti, imprese e consumatori e dare certezze agli investitori: queste le finalità delle misure sull’accesso equo e non discriminatorio alle infrastrutture ferroviarie adottate dall’Autorità di regolazione dei trasporti il 31 ottobre e pubblicate [il 5 Novembre] sulla pagina internet dell’Autorità" . Così il Comunicato Stampa con cui l'ART ha presentato la pubblicazione del documento, molto atteso, che contiene le Misure di Regolazione e le prescrizioni che RFI dovrà applicare per garantire un accesso equo e non discriminatorio alla Rete da parte di tutti i soggetti interessati.

Un esame del testo completo pubblicato sul sito dell'Autorità, permette di fare alcune riflessioni che credo siano interessanti in rapporto al significato del lavoro svolto dall'Autorità e sui possibili - auspicabili - effetti che questo potrà avere sul sistema dei trasporti in Italia.

Come sempre, l'attenzione dei mezzi di informazione è stata rivolta quasi esclusivamente al tema della riduzione del costo delle tracce per gli operatori dell'AV, perché più facilmente comprensibile al pubblico. Ma nel documento dell'ART c'è molto di più. In un suo breve editoriale su FerPress, Antonio Riva l'ha definita una rivoluzione. E probabilmente ha ragione.

Il cambiamento fondamentale è nella presenza, finalmente, di un soggetto terzo che ha la funzione e il potere di dettare le regole del gioco entro le quali gli attori del mercato devono muoversi. Un soggetto del tutto autonomo, non legato a nessuno dei giocatori, e neppure condizionato dall'essere dipendente dalla proprietà di uno di essi - attraverso il Ministero Infrastrutture e Trasporti, come accadeva per l'URSF. Questo soggetto - ovvero l'ART - si inquadra in un sistema europeo di Autorità di Regolazione che stanno iniziando ad operare in modo coordinato con scambi continui, come è stato sottolineato dal Presidente Camanzi nel convegno di Torino dello scorso 18 settembre, e grazie a questo ampio respiro ha deciso di adottare una nuova visione, di definire un vero e proprio "progetto" di sistema ferroviario adeguato al mercato libero e al quale le misure adottate (e altre ne seguiranno nei prossimi mesi) si riferiscono per attuarlo.

L'altro aspetto fortemente innovativo è il cambio di punto di vista che sta alla base di questo progetto. Grande attenzione viene infatti assegnata alle esigenze del "cliente" dell'infrastruttura ferroviaria, sia che si tratti delle procedure per l'allocazione delle tracce orarie, sia che si introducano maggiori garanzie per la libertà di accesso a tutti i richiedenti, attuali, potenziali e nuovi entranti. Dunque non si tratta più di un rapporto in cui il Gestore detiene un ruolo centrale nella determinazione dell'offerta, ma sarà la domanda espressa dal mercato, filtrata attraverso il quadro regolatorio stringente prescrtitto dall'ART, a dover essere soddisfatta dal Gestore.
Le misure dettate dall'ART indicano chiaramente, a mio avviso, che la performance del Gestore dell'infrastruttura dovrà d'ora in poi essere valutata in termini di efficacia del servizio rispetto alla domanda, e non in termini di risultati di bilancio finanziario. In questa prospettiva mi sembra importante sottolineare come in più punti il documento richiami la prescrizione di definire i prezzi dell'accesso alla Rete e dei servizi connessi, su un principio di "orientamento al costo" e non di profitto. Un principio ribaito dal Presidente Camanzi anche nella conferenza stampa di presentazione lo scorso 5 novembre: "..... ricalcolare il pedaggio sulla base di alcuni criteri per noi importanti a partire dal dato che RFI deve avere un bilancio tendenzialmente in equilibrio, che deve essere societariamente separata dalle imprese ferroviarie e che remuneri con il pedaggio i propri costi in quanto l’obiettivo del gestore dell’infrastruttura ferroviaria non è fare profitto".

A fare da sfondo, come obiettivo ultimo, la priorità di un' utilizzazione massima della Rete infrastrutturale, considerata come investimento dello Stato (pagato con i soldi dei cittadini) che deve "rendere" quanto più possibile come servizio funzionale alla competitività ed efficienza del sistema nazionale di mobilità di persone e cose. E, non da ultimo, utile come contributo a costo zero a migliorare la competitività modale della ferrovia oggi frenata anche da costi sia diretti che conseguenti agli oneri causati da livelli di efficienza ampiamente migliorabili. Secondo l'ART, tutti gli attori del sistema devono essere impegnati a concorrere al raggiungimento di questo obiettivo, attivando forme di dialogo e collaborazione (incentivate o anche obbligate dalle misure prescritte) su temi che possono essere risolti più facilmente con una regìa unitaria che con una duplicazione irrazionale di mezzi e strutture operative.

L'azione dell'ART sembra perciò avviata a costituire il ponte regolatorio, finora sempre mancato - più che mai nell' "epoca Moretti" - fra l'indirizzo politico per una liberalizzazione compiuta del mercato ferroviario e l'attività degli operatori, prima di tutto il Gestore della Rete, attraverso un progetto di sistema per la ferrovia italiana che non può più essere semplicemente delegato all'ex-monopolista di Stato.
Quest'ultimo resta comunque depositario dello know-how tecnico indispensabile al funzionamento del sistema, ed infatti nella visione tratteggiata dall'ART viene attribuita alla componente "gestore dell' infrastruttura " ovvero RFI un'attenzione particolare.
E' evidente in tutto il documento la tendenza, da parte dell'Autorità, a prefigurare RFI come soggetto largamente autonomo e indipendente rispetto al resto del Gruppo FS Italiane: "Tra i beneficiari vi è lo stesso gestore dell’infrastruttura (RFI) in quanto la decisone dell’Autorità incentiva e valorizza la sua indipendenza funzionale e societaria anche in vista dei suoi piani di sviluppo in un contesto, italiano ed europeo, in cui questo requisito è centrale." Ma questo era stato chiaro già dal tono di quanto detto nel seminario organizzato da ART a Torino il 18 settembre, che aveva al centro proprio l'esame del 4° pacchetto ferroviario UE

Le misure adottate riguardano con effetto immediato numerosi argomenti, dal pedaggio per i servizi AV, alla ridefinizione delle capacità della Rete e delle modalità di allocazione ai richiedenti, alla gestione delle fasce riservate alla manutenzione delle linee, alle priorità dei vari servizi di trasporto in fasce orarie diverse, alla gestione e costi dei servizi di manovra negli scali e di sgombero delle linee in caso di guasti, fino alle problematiche legate alla comunicazione e informazione.

Il tema della revisione degli algoritmi per il calcolo dei pedaggi di accesso alla Rete, ritenuto molto complesso e da sottoporre a più approfondite analisi e simulazioni degli effetti, è stato rinviato ad un documento ulteriore che l'ART dovrà produrre entro 11 mesi, continuando l'approccio rivolto alla consultazione di tutte le parti interessate.

Chi vuole approfondire può scaricare il documento intergrale dal sito dell'Autorità a questo link .

Eventuali approfondimenti su singoli argomenti di particolare importanza per il traffico merci o interventi di commento da parte degli operatori potranno seguire nei prossimi giorni.

Fulvio Quattroccolo
 

 

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Il Presidente dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti, Andrea Camanzi (a sin. in piedi) al tavolo del Seminario Internazionale sul 4° Pacchetto Ferrovia UE.
Torino, 18.09.2014
foto FQ

( vedi mio articolo su S2S ).

 
 
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