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29.06.2017

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Il Masterplan Schienenguterverkehr del Governo di Berlino: ovvero la cura del ferro alla tedesca

Il ministro dei trasporti tedesco, Alexander Dobrindt, ha presentato venerdì 23 giugno al Parlamento Federale il “Masterplan Schieneguterverkehr” (Masterplan trasporto ferroviario merci), un documento di indirizzo che indica 10 punti da attuare per rafforzare durevolmente il trasporto di merci sul treno e migliorarne le attrattive nella competizione modale.

Nonostante la quota del ferroviario sia in Germania ben più alta che in Italia rispetto alle altre modalità, il ministero ritiene che essa debba essere ulteriormente aumentata (anche per raggiungere gli obiettivi del Libro Bianco UE) e per ovviare al fatto che la crescita dei volumi di traffico si sta orientando soprattutto verso la strada.

Si tratta in sostanza di una variante “alla tedesca” della cura del ferro italiana del ministro Delrio, con la quale ha più di un aspetto in comune.
A partire dalla modalità di produzione: anche in Germania è stata costituita una Tavola Rotonda del Trasporto merci ferroviario, un forum di esperti e associazioni che, su iniziativa del ministero federale, ha posto le basi del Masterplan.

Per arrivare alla decisione di ridurre il costo delle tracce di accesso alla Rete (fino al 50%), anche qui prevedendo una fase transitoria in cui la riduzione è assistita dal contributo pubblico, sfruttando le maglie ammesse dai regolamenti UE sugli aiuti pubblici, esattamente seguendo la strada aperta dalla contrattazione (durata oltre un anno) dello Stato Italiano con le autorità di Bruxelles per far accettare lo sconto traccia applicato sulla Rete nazionale. Il Masterplan prevede che gli aiuti siano gradualmente ridotti ed azzerati, grazie a interventi di efficientamento della gestione della Rete (anche attraverso ETCS e digitalizzazione del controllo movimento) che dovranno permettere una miglior concorrenzialità del trasporto merci senza penalizzare il risultato economico del Gestore della Rete.

Gli altri nove punti sono sintetizzati come segue:

  • Predisporre l’infrastruttura per una più efficiente risposta alle esigenze del trasporto merci: la sistemazione di una rete di linee adeguate a treni da 740 metri dovrà essere resa prioritaria nella pianificazione e nel finanziamento degli interventi per i trasporti, così come la fluidificazione dei nodi metropolitani e il completamento dell’elettrificazione di tratte ancora a trazione termica.
  • Favorire la digitalizzazione dei processi e delle comunicazioni nel traffico merci su ferrovia, anche per attuare procedure di diagnostica in tempo reale e di manutenzione preventiva, riducendo i rischi di guasto in linea.
  • Potenziare l’automatizzazione nell’esercizio ferroviario, con riguardo particolare alla manovra e aggancio, fino a sistemi automatizzati di composizione del treno negli scali.
  • Incentivare l’innovazione tecnica del materiale rotabile nell’ottica di migliorare le prestazioni e l’economia del sistema: sono previste forme di sostegno per l’attrezzatura dei carri con freni silenziosi, per l’installazione degli apparati ETCS sulle locomotive esistenti, e (molto interessante) per l’acquisto di locomotive ibride elettrico/diesel/accumulatori, per superare brevi tratte non elettrificate e per gestire la manovra primaria in molti scali raccordati. L’applicazione delle innovazioni dovrà essere favorita anche attraverso una revisione (razionalizzazione) delle prescrizioni nazionali ed internazionali per l’omologazione dei veicoli.
  • Sviluppare la multimodalità e favorire il passaggio delle merci alla rotaia: dovrà essere agevolata la realizzazione e il mantenimento dei raccordi, sia con interventi infrastrutturali, che con l’automazione, e anche prevedendo incentivi per l’ultimo miglio stradale in termini di orari di circolazione, abbattimento dei pedaggi sulle strade a pagamento, limiti di carico e di altezza, in modo armonizzato in tutta Europa. Inoltre si suggerisce di valutare l’introduzione nelle normative urbanistiche e ambientali dell’obbligo di prevedere adeguate connessioni ferroviarie per i nuovi insediamenti industriali importanti, così come avviene per le connessioni stradali (vedi dettagli della misura proposta nel box a fondo pagina)
  • Ridisegnare l’accesso alla mobilità elettrica attraverso la ferrovia
  • Ridurre il carico fiscale per il settore merci ferroviario
  • Assicurare l’omogeneità degli standard dei diritti del lavoro e sociali e delle norme di sicurezza per tutte le modalità di trasporto.
  • Promuovere e finanziare la formazione di avvio alla professione e di aggiornamento per gli addetti del settore

Come si era detto, i punti in comune con la nostra “Cura del ferro” sono davvero tanti: per una volta, dopo forse solo la nostra rete AV, l’approccio italiano a un problema europeo sta facendo scuola.

Anche se di rimando alcune scelte del Masterplan potrebbero essere utilmente recepite anche negli sviluppi in corso nel nostro mercato: dall’incentivazione delle locomotive ibride come mezzo per efficientare la fase di manovra, ad alcune delle indicazioni per sviluppare la multimodalità (vedi box sotto), per esempio

scarica il pdf del Masterplan dal sito di Allianz-pro-Schiene (in tedesco)

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Sviluppare la multimodalità: i dettagli del capitolo 5 del Masterplan
(traduzione integrale del testo del documento, le evidenze in grassetto sono mie)

Oltre il trasporto completamente sostenuto dalla ferrovia, dovrà essere ritenuto centrale il ruolo delle catene di trasporto multimodale con tratte predominanti su rotaia. Gli insediamenti industriali e logistici importanti dovrebbero essere dotati di un raccordo ferroviario. Quando non è così, è necessario fare in modo che i servizi a monte e a valle del ferroviario, sia in tecnica combinata che anche per il trasbordo su carri convenzionali, risultino affidabili ed economici.

Il traffico classico a treno completo è destinato nei prossimi anni a ridurre il proprio peso, in termini assoluti e relativi, nella crescita del trasporto merci.
Per contro crescerà oltre la media la domanda per le "piccole quantità" (consolidamento di merci, più ampia distribuzione territoriale delle origini e destinazioni). A causa della sua dipendenza dalla disponibilità di binari, il ferroviario merci non ha la possibilità di raggiungere agevolmente i luoghi di carico e scarico relativi a questo segmento di trasporto. La quota della rotaia nello split modale potrà crescere solo se questa domanda potrà essere soddisfatta a condizioni competitive. Perciò il trasporto meci ferroviario per poter partecipare allo sviluppo futuro del settore necessita sia, da un lato, di collegamenti a scali raccordati (il pù possibile automatizzati) nei siti di origine e destinazione delle catene logistiche, sia di servizi di trasporto ultimo miglio stradali ai terminali intermodali, nel quadro di catene di trasporto multimodali.

L'offerta di trasporto a carro singolo presuppone prima di tutto che gli insediamenti siano attrezzati con l'accesso alla ferrovia. L'attuale programma di sviluppo dei raccordi ferroviari dovrebbe essere proseguito e ampliato in modo deciso. In questo contesto si dovrà anche valutare se, come avviene in altri Stati e per le connessioni stradali, per gli insediamenti produttivi importanti debba essere introdotto l'obbligo normativo, a livello di pianificazione territoriale e ambientale di attuare collegamenti al sistema ferroviario.

Per traffico multimodale si intende il trasporto di merci che utilizzi almeno due diverse modalità. I servizi di collegamento a monte e a valle [della tratta ferroviaria] sono fattori di costo rilevanti nel trasporto intermodale. Anche i costi e i rischi legati al camio del mezzo di trasporto giocano un ruolo di rilievo.

Il trasporto stradale sull'ultimo miglio quindi non deve essre visto come concorrenza, ma come importante integrazione per permettere anche ai clienti che sono situati lontano dalla rotaia di accedere al sistema ferrovia e così trasportare più merce su ferro nella parte principale del percorso, in modo più ecologico, efficiente e sicuro. Si dovrà poi prestare attenzione a che l'autorizzazione di innovazioni nel campo del trasporto stradale ultimo miglio porti anche a una crescita della domanda di servizi di traporto combinato.

L'attuale promozione degli impianti di trasbordo per il traffico combinato (piano di sviluppo, direttiva di promozione del traffico combinato) dovrà essere proseguta, estesa e correttamente dotata di fondi nel bilancio federale. Atrettanto si dovrà anche incrementare la capacità di trasbordo di scali di trasbordo esistenti ( ad es. in Regensburg, Ulm e Kornwestheim). Inoltre dovranno essere incentivati in futuro anche nodi di collegamento (comprensivi di infrastrutture logistiche e tecniche di automatizzazione) come punti di accesso al traffico a carri singoli vicini ai centri economici. Devono essere considerate anche opportune misure per agevolare l'accettazione da parte degli abitanti, di impianti di trasordo del traffico intermodale.

Attualmente il trasporto ultimo miglio su strada nei servizi intermodali relativi a containers/semirimorchi è privilegiato con l'autorizzazione a circolare con peso totale maggiorato. Dovrebbe essere valutata la possibilità di estendere questo privilegio anche al trasporto stradale connesso al carico/scarico di vagoni tradizionali nel quadro di una catena di trasporto multimodale.

Si potrà valutare anche se innalzando il limite di altezza a 4,20 metri su strada per i veicoli che effettuano trasporto intermodale, è possibile ottenere una crescita dei volumi di trasporto combinato.

Dovrà essere verificato se ulteriori privilegi per il trasporto stradale ultimo miglio nel traffico intermodale possono rafforzare il complesso della catena di trasporto multimodale, equiparando in questo anche la componente intermodale nel traffico a carro singolo convenzionale (in Railports, terminal di spedizionieri, ecc.). Questi privilegi devono applicarsi esclusivamente a veicoli elettrici o a basse emissioni di gas serra, che dovranno essere impiegati esclusivamente nei servizi a monte e a valle di trasporti intermodali su base ferroviaria. Queste agevolazioni potrebbero prevedere anche l'esenzione dal pedaggi per strade a pagamento. Inoltre si potrebbe pensare in determinati casi alla realizzazione di corsie e percheggi dedicati.

I servizi ultimo miglio e il trasbordo sono attività costose e appesantiscono significativamente il quadro economico del traffico intermodale. Sistemi a guida automatica possono migliorare la produttività dell'intera catena di trasporto e far emergere ulteriri potenzialità per il trasporto intermodale. Parimenti l'automatizzazione dei processi di trasbordo può alleggerirei i costi della catena di trasporto.

Economicità e rispondenza al mercato del traffico combinato sono strettamente connessi alla compatibilità tecnica e all'interoperabilità dei vari vettori di trasporto sul piano internazionale. La standardizzazione internazionale dei contenitori mobili è un prerequisito fondamentale per un sistema di traffico intermodale e intelligentemente interconnesso. Solo se pesi e dimensioni dei contenitori mobili sono mantenuti fissi per un lungo tempo, gli operatori logistici sono in grado di contare sulla necessaria sicurezza oper pianificare gli investimenti. Questo compito deve essere mantenuto anche in futuro dalle istituzioni europee. Un quadro normativo stabile è garanzia di efficienza e competitività per catene di trasporto intermodali che uinscano strada, ferro e acqua. Un esempio è dato dal Container, con i suoi standard quasi invariati da 50 anni. Il Container è oggi non solo il simbolo della gloalizzazione, esso è stato ed è tuttora anche la base per la costruzione di una struttura di produzione connessa e globale e un crescente commercio mondiale.

 

 

 

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