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16.07.2013

 

 

 

 

 

 

 

 

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I progetti di rilancio della ferrovia nel trasporto di merci pericolose nella 10.a Conferenza Logistica di Federchimica.

Dopo l'incidente di Viareggio del 2009, il mondo del trasporto ferroviario di merci pericolose ha subito duri contraccolpi, con un inasprimento delle norme di sicurezza sui carri merci e sulla circolazione delle merci stesse, che è andato oltre il limite del buon senso e si è tradotto nello spostamento dalla ferrovia alla strada - comunque meno sicura - del trasporto di merci pericolose. Un risultato quindi di puro spostamento di responsabilità, senza alcun vantaggio per la collettività, anzi...

Come ulteriore conseguenza è seguita la decisione di Ferrovie Italiane dello Stato di non ammettere più il traffico a carro singolo per le merci pericolose, che ne costituivano il principale volume, portando di fatto alla totale soppressione di questo tipo di traffico in Italia.

La Conferenza organizzata da Federchimica a Milano il 9 Luglio 2013 è stata occasione per ripensare la situazione e per vedere quali proposte gli operatori ferroviari stanno elaborando per recuperare alla modalità ferroviaria almeno parte dei traffici perduti.

Attarverso la pubblicazione di una serie di documenti riferiti alla Conferenza voglio dare un quadro di quanto è stato detto e dei programmi in elaborazione.

Inizio con l'articolo di riassunto pubblicato su Ship2Shore n.28 del 15/07/2013, a firma del direttore Angelo Scorza, che offre un completo resoconto degli interventi: download dell'articolo in .pdf

Seguiranno altri aggiornamenti.

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agg. 18.07.2013

L'intervento di Michele Nardi, Responsabile Business Merci Direzione Commerciale RFI, ha evidenziato da un lato la nuova Vision dell'Azienda nel nuovo contesto competitivo, finalizzata a una maggior attenzione alle esigenze delle Imprese Ferroviarie, a un maggior uso di strumenti negoziali fra le parti interessate e alla redazione del Nuovo Piano Regolatore di Rete focalizzato su:

- individuazione dei colli di bottiglia e delle soluzioni progettuali
- integrazione della Rete nel contesto Europeo (Corridoi TEN-T)
- individuazione di linee ed impianti principali su cui concentrare gli investimenti
- utilizzo razionale ed efficace delle risorse

e dall'altro lato una serie di interventi previsti a breve termine all'interno degli obiettivi delineati.

Cenni anche alla problematica degli scali e soprattutto dei Raccordi Privati, che da maggio 2013 hanno visto una importante modifica nelle regole a base dei contratti, e del servizio di manovra che cambierà da dicembre 2013.

Le slides della presentazione sono consultabili dal sito Federchimica:

RFI - download slides

 
agg. 19.07.2013

Filippo Abate, per Federchimica, ha trattato il delicato problema della gestione dei carri cisterna in avaria che non possono essere immessi sulla Rete Ferroviaria in modalità normale.

Problema estremamente grave in quanto esiste una situazione normativa non omogenea che in molti casi impedisce di fatto ogni intervento, dallo svuotamento alla bonifica alla riparazione, di un carro che si trovi in situazione di avaria. La conseguenza è che il carro, che di per sé rappresenta un fattore di rischio per il luogo in cui viene a trovarsi, è obbligato a prolungare il tempo in cui questo rischio resta presente, oltre all'aspetto economico di immobilizzazione.

L'intervento illustra le situazioni attuali e le possibili soluzioni proposte per consentire una gestione dei carri in avaria in modo omogeneo nei diversi Paesi europei e con chiara attribuzione delle competenze e responsabilità fra i diversi soggetti coinvolti nel processo di bonifica e riparazione, ed eventuale trasferimento ad officine specializzate.

Le slides della presentazione sono consultabili dal sito Federchimica:

federchimica-download slides

 
agg. 22.07.2013

Le soluzioni possibili per ripristinare, sia pure con modalità nuove, il traffico a Carri Singoli secondo il punto di vista di Federchimica, e la strategia di Trenitalia per rilanciare il "nuovo diffuso", sono state oggetto dell'intervento di Michele Paruzzi di Solvay Chimica Italiana s.p.a. insieme a Furio Bombardi della Divisione Cargo di Trenitalia s.p.a.

Il settore merci pericolose è stato assoggettato recentemente a vincoli e condizioni particolari:

- I carri contenenti merci pericolose possono essere inoltrati sulla Rete nazionale solo a treno completo, dalla stazione di origine alla stazione di destino, e affidato ad una unica Impresa Ferroviaria

- I treni dedicati a questi trasporti devono essere programmati, con orario teso, minimizzando le soste tecniche e le percorrenze in aree densamente urbanizzate

- I treni devono partire ed arrivare in scali opportunamente attrezzati e abilitati da RFI come Scali Terminale Merci RID, nei quali devono essere stati definiti opportuni accordi con i mittenti e i destinatari delle spedizioni per minimizzare i tempi di sosta negli scali stessi.

- Non è possibile far sostare i vagoni contenenti merci pericolose presso gli scali merci, e soprattutto non in impianti non abilitati: problema grave in caso di avaria a un carro durante il viaggio (vedere anche il capitolo precedente).

La proposta elaborata da Treitalia Cargo consiste nell'applicazione del concetto di treni multicliente / multiprodotto, impostati a partire da una analisi sul territorio condotta da Federchimica che ha permesso di individuare quattro aree di massima concentrazione della domanda e, per ogni area, la localizzaizone di una piattaforma logistica raccordata, al servizio dell'industria chimica, dalla quale terminalizzare le merci alla destinazione finale. Questi scali / piattaforme dovrebbero avere le caratteristiche e le abilitazioni necessarie a consentire lo sgancio e l'aggancio di gruppi di carri con merci RID e la loro terminalizzazione ferroviaria fino ai raccordi privati.

Le slides della presentazione sono consultabili dal sito Federchimica:

Solvay+TIC-download slides

Nota di intermodale24-rail:

Le motivazioni della soppressione nei fatti del traffico merci diffuso, o a carro singolo, in Italia risiedono principalmente in due fattori: da un lato la difficoltà di gestire questo traffico in modo economicamente sostenibile, dall'altro la revisione in senso molto restrittivo delle normative italiane dopo l'incidente di Viareggio, con l'esclusione delle merci pericolose dal settore del carro singolo. Poiché la quota di traffico delle merci pericolose nel diffuso è - era - molto rilevante, la sua eliminazione ha compromesso irreparabilmente il delicato equilibrio economico di tale sistema, portando come conseguenza la impossibilità di mantenerne l'operatività a costi competitivi con il trasporto stradale. Diverse Imprese Ferroviarie stanno proponendo soluzioni per un almeno parziale ripristino del traffico a carro singolo in Italia, soprattutto perché per il settore chimico rappresenta una modalità difficilmente sostituibile, e perché negli altri Paesi Europei esso sostiene tuttora una quota importante dei volumi trasportati su ferrovia anche per le direttrici verso l'Italia. Trenitalia Cargo ha individuato la possibilità di avviare treni multicliente fra un ristretto numero di scali principali, da quali avviare la terminalizzazione a destino tramite raccordi o su strada. Una strategia simile è atata adottata da DB Schenker attraverso Nord Cargo

agg. 05.08.2013

Vittorio Gatti, Legale Rappresentante della Filiale Italiana di ChemOil Logistics AG, ha esposto una interessante analisi della situazione attuale del mercato, che in seguito alla crisi economica si è evoluto verso una frammentazione dei volumi, anche per aziende di grosse dimensioni, che richiedono trasporti flessibili per consegne diversificate in quantitativi limitati.

Il vettore ferroviario è tuttora considerato il più sicuro per questa tipologia di trasporto, ma la situaizone itlaiana presenta elementi di difficoltà e un trasferimento di traffico dalla rotaia alla strada per i vincoli, la riduzione degli scali abilitati RID, le infrastrutture ferroviarie inadeguate. Ciò avrà conseguenza anche più gravi quando i lavori di ammodernamento del tunnel stradale del Gottardo ridurranno pesantemente la possibilità di trasporto su strada verso il nord delle Alpi.

Le proposte indicate da ChemOil sono omogenee al progetto di Trenitalia Cargo e del Gruppo FS (viste nel punto precedente): Poli Logistici specializzati in aree chiave, treni blocco multicliente fra gli hubs, tracce qualificate per i treni blocco.

Le slides della presentazione sono consultabili dal sito Federchimica:

chemoil
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