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15.07.2014

 

 

 

 

 

 

 

Manovra a tenaglia: Francia, Germania e Italia all’attacco contro l’unbundling Rete/Operatori. Con un probabile obiettivo comune.

Le tre Grandi Potenze della ferrovia in Europa, le Compagnie statali di Francia, Germania e Italia, hanno la scorsa settimana lanciato un deciso attacco al processo di separazione dei Gestori delle Reti dalle Società Operative del Traffico, promosso dalla Commissione Europea per rendere compiuta la liberalizzazione del settore dei trasporti su ferro in uno spazio ferroviario unico europeo.

Dopo essere riusciti a fine Febbraio a far ridurre la portata del cosiddetto “pilastro politico” in sede di approvazione Comunitaria del Quarto Pacchetto Ferrovia, allungando i tempi ed evitando l’obbligo di separazione societaria, quanto accaduto nei giorni scorsi conferma l’intenzione delle tre Grandi di bloccare ogni tentativo di imposizione da parte della UE in questo senso.

Ha iniziato la Francia, non direttamente SNCF, ma attraverso l’approvazione parlamentare della riforma che prevede di riaccorpare entro una sola holding societaria i due rami Rete e Traffico (precedentemente scorporati ma gestiti con un escamotage tale che permetteva ugualmente il controllo unitario sulle due compagini) ignorando del tutto le indicazioni delle direttive UE.

Hanno proseguito mercoledì 9 luglio Germania e Italia, cogliendo l’occasione dell’avvio del semestre di Presidenza Italiana del Consiglio UE, insieme al recente rinnovo del Parlamento Europeo dopo le elezioni e il cambio di vertice di FSI, con un incontro organizzato dall’Ambasciata tedesca a Roma per consentire agli AD di Deutsche Bahn e di Ferrovie dello Stato Italiane di “spiegare” a politici italiani ed europei perché la separazione delle Reti sarebbe un errore.

Secondo DB e FSI ciò porterebbe ad una perdita di efficienza e di sinergie storicamente consolidatesi all’interno delle Compagnie Statali del secolo scorso, portando gli esempi delle fallimentari esperienze in Gran Bretagna e Francia, che peraltro hanno applicato procedure particolari e discutibili (l’Inghilterra privatizzando anche la proprietà della Rete, poi rinazionalizzata, la Francia con l’artificio di cui si è già detto, rivelatosi un’ inutile complicazione). Argomento già più e più volte ribadito negli ultimi anni anche attraverso l’associazione CER delle ferrovie europee, cui questa volta si sono aggiunte l’affermazione dell’ AD di FSI Elia sull’ipotesi che la realizzazione della rete AV in Italia è stata possibile solo grazie alla integrazione fra Rete e Traffico, e quella dell’AD di DB Grube sul valore dell’integrazione come salvaguardia delle condizioni di lavoro nel settore: un ammiccamento al Sindacato (da sempre contrario alla separazione) sull’onda del recente lungo sciopero degli Cheminots francesi contro la riforma, che avrebbero voluto ancor più decisamente un ritorno al passato.

Dall’incontro di Roma è emerso un atteggiamento di DB e FSI volto a sminuire il peso del pilastro “politico” del Quarto Pacchetto CE, indicato come poco importante rispetto ai veri problemi da risolvere per la liberalizzazione del mercato ferroviario, che sono quelli tecnici.

Su questo aspetto invece grande concordia nel richiedere il potenziamento dell’Agenzia Unica Europea per la Sicurezza, per favorire l’interoperabilità dei mezzi e norme comuni che semplifichino la possibilità di operare liberamente in tutta Europa, con il solo vincolo “politico” della reciprocità: condizione per operare all’estero deve essere l’apertura del mercato interno agli operatori stranieri.

La separazione (che dal punto di vista logico resta comunque a nostro avviso la sola coerente formulazione dell’assetto complessivo del sistema ferroviario liberalizzato) potrà avvenire, forse, più tardi, hanno sostenuto Elia e Grube.
Intanto anche con il regime di integrazione l’accesso al mercato da parte dei privati è possibile: proprio in Italia e Germania quote superiori al 30% del traffico merci sono oggi in mano a Imprese Ferroviarie esterne ai Gruppi dello Stato.

Ma la difesa dell’integrazione societaria fra Rete e Operatori del traffico non ha probabilmente solo una giustificazione “tecnica” di efficienza . Serve soprattutto alle Compagnie ex-momopoliste per continuare a disporre (anche se indirettamente non importa) di un immenso patrimonio, spendibile sul piano finanziario come garanzia quando non come fonte diretta di utili. Insieme all’appoggio degli Stati azionisti, questo permette fra l’altro alle Grandi di occupare ampi spazi di mercato in altri Paesi, attraverso l’acquisizione della proprietà di Società più piccole o con offerte sulla privatizzazione di ex-statali.

Se osserviamo quanto già accaduto nell’insieme dei Paesi europei interessati dalla liberalizzazione, sembrano essere queste le linee di uno scenario futuro che potrebbe costituire il vero obiettivo delle tre Grandi.
Una tendenza evidenziata anche da uno studio di Hupac già del 2011, che confrontava la galassia degli operatori attivi in Svizzera nel 2007 con quella del 2010: cinque privati su otto erano stati acquisiti da Imprese Statali, il numero totale sceso addirittura da 14 a 7 soggetti.

Basti allora ricordare l’insediamento di Deutsche Bahn nei Paesi Bassi dove ha acquisito il ramo merci delle privatizzate Ferrovie di stato NS diventate DB Schenker Rail NL, azione che sta ripetendo in numerosi Paesi dell’area Balcanica, e la forte presenza con proprie filiali DB Schenker Rail in Gran Bretagna, Danimarca e Polonia. In Francia DB ha acquisito la proprietà di ECR, con la quale opera traffico merci in misura crescente, arrivando fino a Ventimiglia. In Italia detiene una quota importante in NordCargo e gestisce una rete di scali merci e di relazioni con l’estero per il traffico diffuso.

La francese SNCF è presente tramite la controllata Captrain sia in Italia che in Germania (dove ha acquisito varie Imprese Private come ITL, R4C, Veolia), Paesi Bassi, Belgio, e in Italia possiede anche impianti di servizio nonché una quota di NTV nel segmento Alta Velocità.

La stessa Trenitalia opera sul mercato tedesco sia passeggeri regionale (Netinera) che merci, dove detiene la piena proprietà di TX Logistik che copre anche servizi in Austria e di OHE. Attraverso TXL è presente anche pro-quota in Box-Express.

Senza dimenticare le Ferrovie Austriache, che qualche anno fa hanno acquisito la privata italiana Linea trasformandola in Rail Cargo Italia, filiale di Rail Cargo Austria, insieme a Rail Cargo Hungaria ed altre operazioni nei paesi balcanici.

Deutsche Bahn ha dichiarato apertamente da tempo il suo progetto di diventare uno dei principali fornitori di logistica mondiali, e può contare sul pieno supporto dello Stato in questa direzione.
Lo spazio unico ferroviario europeo si avvia a quanto pare ad essere percorso alla fine da un piccolo numero di operatori del traffico, legati ai gruppi societari degli ex-monopolisti, forse statali, forse privatizzati in parte, riconducibili al blocco degli “integrati”: Francia, Germania, Italia, Austria e Svizzera.

E’ anche possibile che questo finisca per essere il punto di equilibrio nell’assetto del mercato al termine del percorso di liberalizzazione, in funzione delle capacità tecniche delle imprese, ma nel frattempo ci sembra comunque e sempre indispensabile avere regole sicure per garantire la certezza della parità di condizioni fra i giocatori e conservare gli spazi per una concorrenza non fittizia.

VEDI ANCHE IL DOCUMENTO DI REPLICA DEL PRESIDENTE DI RAIL FREIGHT GROUP (UK) [in inglese] >>> vai

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