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22.09.2014

 

 

 

 

 

 

 

 

 

*: Editore MINIREX AG
Maihofstrasse 63
CH-6002 Luzern

minirex AG

 

La manutenzione rinviata diventa investimento: come le manovre della finanza possono bloccare il traffico dei treni. Un esempio in più a favore della separazione totale IF/GI .

Poco più di un anno fa ho descritto come nel campo della ferrovia, mettere al primo posto l’obiettivo di massimizzare i profitti per attirare azionisti in Borsa produce soltanto guai, anche a lungo termine, riferendomi al collasso della centrale di controllo di Mainz in Germania nel periodo delle ferie.

Oggi è un articolo su Railway Update n. 9-10/2014 che mi dà lo spunto per tornare sull'argomento.

Questa volta si dimostra come l'adozione di artifici contabili per alleggerire i conti operativi del Gestore della Rete e far meglio figurare il risultato economico dellla Holding (anche in questo caso si tratta di Deutsche Bahn, ma vale per molte altre realtà gestite allo stesso modo) abbia portato non solo a una minor efficienza e sicurezza della Rete, ma all'interruzione del traffico per più giorni in presenza di eventi atmosferici violenti ma ormai purtroppo non più rari.

Riporto la traduzione (autorizzata dall'editore Minirex AG) parziale dell'articolo di Hans Leister (Zukunftwerkstatt Schieneverkehr) cui seguirà un mio commento ulteriore.
Va premesso per completezza che l'articolo accenna anche al ruolo di certe pretese posizioni ambientaliste contrarie alla rimozione della vegetazione e all'uso di sostenza diserbanti, anch'esse origine di mancata manuenzione non solo delle ferrovie ma anche del territorio in genere, i cui effetti tutt'altro che favorevoli per l'ambiente sono già stati dimostrati in più occasioni, come nelle esondazioni del 1994 in Piemonte e successive. Chi fosse interessato può leggere anche questa parte in fondo alla scheda.

Il controllo della vegetazione lungo le linee ferroviarie - un indicatore della corretta gestione della rete

( .... )

La riforma ferroviaria in Germana e il controllo della vegetazione

La situazione [dei lavori di manutenzione della vegetazione] è bruscamente cambiata in Germania con l'introduzione della riforma delle ferrovie nel 1994: il controllo della vegetazione è diventato opera di "manutenzione del binario", interna alla struttura di Gestione Finanziaria propria di DB Netz. Vale a dire, le spese per questi lavori hanno una incidenza immediata sui profitti della Società, mentre al contrario i lavori di nuove costruzioni o grandi riparazioni sono o coperti da finanziamenti dello Stato Federale o possono comunque essere capitalizzati e ripartiti su un periodo di tempo convenientemente lungo.

Naturalmente è un non senso economico permettere alla vegetazione di crescere copiosamente sulla sede del binario e ai lati delle linee per dieci anni, per poi rinnovare i binari attraverso lavori di "riparazione" e abbattere gli alberi cresciuti nel frattempo. Ma per la Società DB Netz incorporata nella Holding, che riceve fondi dal Governo Federale per i lavori di riparazione, e deve pagare da sè i lavori di manutenzione, ha comunque senso risparmiare sulla manutenzione e lasciar decadere lo stato del binario e delle altre infrastrutture al fine di avere più tardi i fondi dallo Stato. (...) e i risultati economici che si devono ottenere secondo gli obiettivi imposti dal Governo si possono raggiungere solo in questo modo.

La situazione di DB Netz si può paragonare a quella dell' amministratore di una proprietà, che trascura di tenere pulite le gronde e di sostituire le tegole rotte, ma preferisce invece far rifare il tetto completamente ogni dieci anni. Se lo Stato gli fornisce i fondi per rifare il tetto, mentre è la proprietà a doversi accollare il costo della manutenzione corrente, un simile comportamento sarebbe economicamente razionale. [anche se, aggiungo io, nel frattempo verrà a piovere in casa...]

Due effetti collaterali di questo sistema distorto di gestire la manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria sono:

- grandi lavori di riparazione periodica al posto della manutenzione corrente su piccola scala portano a ricorrere a grandi cantieri di intervento che durano mesi, con chiusura di linee, deviazioni, tempi di viaggio più lunghi e servizi sostitutivi con bus

- aver trascurato il controllo della vegetazione dal 1994 è causa della caduta di rami o interi alberi sulle catenarie durante temporali e tempeste. Questo porta alla chiusura delle linee fino a riparazione ed è inoltre pericoloso per i macchinisti.

Le vecchie fotografie del leggendario Carl Bellingrodt testimoniano i cambiamenti in negativo prodotti dalla riforma ferroviaria sulla vegetazione lungo le linee: oggi è quasi impossibile vedere i binari da posti in cui al tempo del vapore Bellingrodt aveva potuto fotografare interi treni senza che alcun albero disturbasse la sua inquadratura.

Effetti delle condizioni meteo estreme sul sistema ferroviario

La tempesta che ha spazzato gran parte della Regione Nord-Reno Westfalia il lunedì di Pentecoste 2014 è stata una "tempesta del secolo" con una violenza raramente vista in Germania. Interruzioni del servizio ferroviario erano certamente da attendersi, ma certamente non è stata una "fataliltà" se le llinee ferroviarie sono state completamente ricoperte per chilometri da alberi caduti - è stato il risultato della trascuratezza nel controllo della vegetazione, che a sua volta è stata conseguenza dell'impostazione complessivamente errata della gestione di DB Netz.

Agli Amministratori di DB va contestato di non aver apertamente riconosciuto la relazione fra questi fatti, incolpando invece ripetutamente le condizioni del tempo estremamente avverse come la sola causa del problema. Si deve chiedere a DB Netz perché la vegetazione lungo le linee non è stata tenuta sotto controllo nelle ultime due decadi per evitare che potesse avvenire un blocco della rete ferroviaria di un intero Stato Federale per tutta una settimana. E' importante che ora si traggano le giuste conclusioni.

Serve una azione politica

Il modo di finanziare DB Netz deve essere posto su nuove basi. Il sistema adottato ora, di trascurare le linee ed eseguire riparazioni pesanti periodicamente, deve essere cambiato in favore di una gestione più sostenibile della rete. A questo fine DB Netz deve divenire neutrale rispetto a tutti gli operatori del traffico e, in quanto Società sotto il diretto controllo federale, ricevere finanzamenti che possano essere liberamente utilizzati sia per manutenzione che per riparazioni maggiori.
(....)

 

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La gestione della Rete non può essere vincolata a produrre utili

Le considerazioni di cui sopra possono essere utilmente intersecate con un passaggio dell'intervento del prof. Carlo Cambini (Politecnico di Torino) al Seminario organizzato dall'Autorità per la Regolazione dei Trasporti il 18.09.2014 a Torino sul tema del 4° Pacchetto Ferrovia della UE.

Trattando degli effetti dell'indebolimento della struttura di governance autonoma dei Gestori delle Reti introdotto, rispetto al testo proposto dalla Commissione Europea, in fase di prima approvazione da parte del Parlamento Europeo, Cambini ha evidenziato le tre funzioni basilari del Gestore:
- pianificazione e sviluppo dell'infrastruttura (spese di investimento in conto capitale, capex)
- gestione della rete, del traffico, allocazione delle capacità (tracce), determinazione dei prezzi e delle modalità di accesso all'infrastruttura
- manutenzione dell'infrastruttura (spese operative, opex)

La proposta della CE prevedeva che in tutte e tre le funzioni dovesse essere garantita al Gestore totale autonomia decisionale e finanziaria rispetto ad ogni altro soggetto coinvolto nel mercato. Di fatto, una separazione integrale.

La versione approvata dal PE conferma invece solo il secondo punto, mentre il primo e il terzo, legati a scelte strategiche e finanziarie, possono restare entro una Holding che comprenda anche operatori del traffico.

Al di là del facile rischio che in questo modo le scelte strategiche sull'infrastruttura siano condizionate dalle politiche aziendali dell'operatore del traffico societariamente collegato, a discapito degli altri operatori del libero mercato (argomento che ho già più volte trattato qui e in altre sedi), il vincolo finanziario con un Gruppo obbligato a produrre utili porta a situazioni di inefficienza come quella descritta nell'articolo di Leister. L'artificio contabile, o meglio l'esigenza del Bilancio, prevale cioè sulla correttezza della gestione orientata al servizio, che per il Gestore della Rete può essere garantita solo da una separazione totale, meglio se Societaria, quanto meno con le ormai note "muraglie cinesi" che non devono solo impedire il travaso di flussi finanziari, ma anche ogni relazione a livello di Bilancio di Gruppo.

Quali sinergie ?

Un'ultima osservazione. Le grandi ex-monopoliste di Stato in Europa, DB, SNCF e FSI, stanno ultimamente puntando su un nuovo argomento per opporsi alla separazione completa GI/IF: la perdita di "importanti sinergie" fra gli attori del settore, che dovrebbero garantire una più alta efficienza del sistema (vedi mia scheda dello scorso 15.07.2014). Mi sembra che l'esempio descritto nell'articolo contraddica apertamente questa pretesa. Sicuramente ci devono essere sinergie fra Gestore della Rete e Operatori del traffico, ma per essere reali devono essere costruite sulla apertura di dialogo con tutti gli operatori e al di fuori dei condizionamenti finanziari.

Non posso a questo punto che confermarle le stesse conclusioni di un anno fa:

Il Gestore della Rete (DB Netz in Germania, RFI in Italia) non può essere condotto con criteri di massimizzazione dei profitti né può essere obbligato a produrre reddito per l’azionariato (o peggio ancora a produrre valore da travasare in qualche modo nella capacità economica degli Operatori del Traffico interni al Gruppo: vedi per l’Italia la vicenda esemplare ed assolutamente aberrante del trasferimento della disponibilità di gran parte degli impianti merci da RFI a Società come FS Logistica).
Il suo unico obiettivo deve essere garantire la massima efficienza della Rete, a servizio del sistema economico nazionale/europeo, e coprire con gli incassi e gli eventuali contributi dell'azionista-Stato i costi di gestione e manutenzione, secondo il modello della compagnia a dividendo zero, nel rispetto delle linee di indirizzo del Governo, unico “azionista”.

Fulvio Quattroccolo

 

 

 

 

 

Link alla relazione integrale del prof. Carlo Cambini, dal sito ART (in inglese)


Ancora dall'articolo di Hans Leister:

Posizioni critiche sul controllo della vegetazione

In Germania il controllo della vegetazione è un concetto caduto in disgrazia: è considerato ecologicamente scorretto ridurre l'altezza di cespugli e alberi lungo le linee ferroviarie in modo che non possano insinuarsi entro l'area di passaggio o cadere sui binari. Ma ci sono in realtà già abbastanza alberi in Germania: la quantità dei boschi è stata aumentata considerevolmente per anni. Forse anzi il controllo della vegetazione potrebbe essere considerato un miglioramento ecologico. siti con suolo povero come i rilevati ferroviari, regolarmente curati con alberi e cespugli ben scelti, spesso presentano una flora di maggior pregio rispetto alle aree boschive.

Spruzzare diserbante sui binari per prevenire la crescita di erbe o muffe è considerato ancora più riprovevole del tagli della vegetazione. Naturalmente si può criticare come principio l'uso di erbicidi, ma l'irrorazione è praticata anche in maggior scala in agricoltura, e con l'uso di veleni ben più pericolosi come fungicidi e insetticidi. eppure noi mangiamo i vegetali trattati in questo modo, mentre la massicciata in pietrisco è piuttosto rara da trovare in qualsiasi menù...

 

 
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