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Argomenti precedenti:

11.12.2015 - Locomotive DB in servizio interno in Svizzera, dopo 50 anni >>>

14.08.2015 - La certificazione dei macchinisti nella normativa europea attuale >>>

22.08/29.08.2014 -Con un treno containers da Rott erdam a Gallarate >>>

10.07.2014 -Nuovo accordo Italia-Svizzera per il mutuo riconoscimento delle procedure di sicurezza sulle tratte di confine >>>

17.03.2014 -La codifica intermodale della Rete RFI nel PIR 2014: inserite anche le linee AV (C80/P410) >>>

03.04.2013 - Il sistema ferroviario: sicurezza e capacità nella realtà della Rete italiana >>>

17.08.2012 - I costi dell' applicazione della riduzione del rumore nei carri merci >>>

28.07.2012 - La strategia di ERS Railways per l'Italia durante la chiusura della linea del Gottardo >>>

13.06 / 07.06.2012 -Comunicati HUPAC relativi alla chiusura della linea del Gottardo >>>

30.07.2011 - I fattori di disturbo della circolazione sulla Rete ferroviaria >>>

20.07.2011 - riqualificazione dei freni dei carri merci >>>

 

 

 

 

ARGOMENTI

 

Gli extra-costi delle infrastrutture: overdesign e pasticci normativi.  

17.02.2016


Alla fine delle slides di supporto dell'intervento dell'AD di FS Italiane, Mazzoncini, una tavola non da tutti pubblicata evidenziava come i costi delle infrastrutture in Italia debbano scontare una serie di condizioni che ne provocano un aumento di costi non imputabile alla ottimale prassi di realizzazione.

 

La prima condizione è conosciuta con il nome di "overdesign", ovvero di normative tecniche ridondanti, non fondate su parametri e standard tecnici e funzionali di provato valore ingegneristico, e neppure rispondenti a quelli già spesso eccessivi previsti dagli accordi e dalle norme della UE, ma da una non meglio precisata "idea di tutela e di sicurezza" che da qualche anno (decennio?) ha preso il sopravvento in Italia.

 

Una conseguenza è anche la moltiplicazione delle normative, sovrabbondanti e spesso contraddittorie (ipertrofia normativa) che alle fine generano facilmente ricorsi e contenzionsi fra gli attori delle costruzioni, con un effetto contrario rispetto a quello che si proponevano e, alla fine, con un aumento dei costi globali delle opere.

 

Infine ci sono le opposizioni delle popolazioni dei territori intressati dalle nuove o rinnovate infrastrutture, organizzate in forme più o meno estremizzate di sindrome NIMBY, che richiedono la previsione di compensazioni o di risarcimenti per i territori stessi, che vanno ben al di là di una necessaria ma equilibrata azione di inserimento ambientale delle strutture, con costi che non sono certo direttamente collegabili alla realizzazione dell'opera.

 

Problemi che non riguardano peraltro solo la ferrovia: basta fare caso alla porzione di territorio occupata da uno svincolo autostradale costruito negli ultimi anni rispetto a quella richiesta da svincoli progettati in passato, che peraltro funzionano benissimo...

 

Forse, cominciando a parlare diffusamente del problema, chissà che certe storture del sistema possano essere riparate

 

 

I portali della linea di alimentazione dei treni sono un esempio di overdesign, e anche di un troppo invasivo inserimento nell'ambiente.

 


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Locomotive DB in servizio interno in Svizzera, di nuovo dopo 50 anni.  

12.11.2015


A causa dell'attivazione del sistema di controllo marcia treni ETCS fra Brunnen e Erstfeld (rampa nord del Gottardo) nel quadro dei lavori di attivazione del Tunnel di Base, l'intera linea storica da metà agosto 2015 non è più percorribile da locomotive che non siano attrezzate con il corrispondente apparato di bordo.

 

In particolare le locomotive Traxx serie 185 e equivalenti richiedereanno alcuni mesi per l'adeguamento dei sistemi. Per questo motivo le 185 di DB che da anni operano sull'asse del Brennero con molti treni di DB Schenker non sono più utilizzabili per questi servizi e hanno dovuto essere sostituite da locomotive messe a disposizione da SBB.

Quindi a Basilea le 185 in arrivo dalla Germania cedono il posto a unità doppie Re 10/10 di SBB Cargo, attrezzate con ETCS.

 

Per compensare la sottrazione di locomotive al servizio merci interno di SBB, è stato organizzato uno "scambio": 21 macchine classe 185 DB, adatte a operare in Svizzera sulle linee tradizionali, sono state assegnate temporaneamente a SBB per servizi interni.

 

Più di 50 anni fa, locomotive DB erano già state utilizzate in Svizzera nell'ambito di quello che venne denominato "programma prestiti", all'epoca per far fronte a picchi di traffico passeggeri per eventi straordinari. Le macchine oggetto del prestito erano del tipo E40 per treni merci.

 

Nelle due foto, entrambe nell'area di Zurigo, la 185 128 ripresa il 24.08.2015, e la E40 152 ripresa nell'estate del 1963; notare in quest'ultima il pantografo stretto di tipo svizzero.

 

foto di R.Hardegger da Railways Update 11-12/2015

 


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La certificazione dei macchinisti nella normativa Europea attuale (da un libro di M.E.Maxia)  

14.08.2015


Il sito Ferpress ha pubblicato alcuni estratti dal libro "La liberalizzazione del trasporto ferroviario in Italia" di Maria Eugenia Maxia - Edizioni Accademiche Italiane - Giugno 2015.

 

Riprendo in quanto informazione interessante il capitolo dedicato alla certificazione del personale di condotta dei treni nella nuova normativa Europea (Direttiva 2007/59/CE del 23.10.2007, recepita in Italia con D.Lgs. 30.12.2010 n.247)

La Certificazone, che è di proprietà del lavoratore e non dell'Impresa Ferroviaria, si compone di:

- Una licenza che identifica il macchinista, l'autorità che l'ha rilasciate e la durata di validità

- Un certificato complementare armonizzato riguardante la formaizone specifica in un' Impresa Ferroviaria sul sistema di gestione della sicurezza.

 

La trattazione completa nel file scaricabile in .pdf


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Con un treno containers da Rotterdam a Gallarate (parte 1+2): articoli e video dal sito CargoBlog di SBB Cargo  

22.08.2014 + 29.08.2014


Il sito CargoBlog, gestito da SBB Cargo, ha pubblicato due articoli che raccontano, con testo e un video, il viaggio del personale e le operazioni in centrale controllo traffico di SBB Cargo International con un treno containers da Rotterdam a Gallarate.

 

 

La lcomotiva del treno da Rotterdam a Basel Muttenz è la 189 112 MRCE nella nuova livrea con marchi SBBCI. Successivamente vengono utilizzate locomotive 482 e 484, e da Bellinzona il macchinista è di SBB Cargo Italia, abilitato alla condotta anche in Svizzera.

La descrizione delle esperienze dei diversi dipendenti di SBBCI riguarda in particolare la tratta Koeln Eifeltor - Gallarate: la parte olandese e fino a Koeln in Germania sono affidate alla guida di personale RFF (Rotterdam Rail Feeder)

 

Ecco il llink alla pagina di CargoBlog in Italiano (il video ha audio in tedesco):

 

link alla pagina di CargoBlog - parte PRIMA

 

link alla pagina di CargoBlog - parte SECONDA


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Nuovo accordo Italia-Svizzera per il mutuo riconoscimento delle procedure di sicurezza sulle tratte di confine  

10.07.2014


L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF), rappresentata dal Direttore, Amedeo Gargiulo e l’Ufficio Federale dei Trasporti (UFT), rappresentato dal Direttore, Peter Füglistaler hanno firmato a Firenze un accordo per il mutuo riconoscimento tra Italia e Svizzera delle procedure riguardanti le tratte ferroviarie di
confine, tra cui il Tunnel del Sempione..

 

L’accordo, che entra in vigore il 9 luglio, prevede il mutuo riconoscimento delle
procedure per l’accesso alle stazioni di confine, l’autorizzazione alla messa in servizio dei veicoli ferroviari su queste tratte, il rilascio dell’autorizzazione di sicurezza al gestore svizzero nel Tunnel del Sempione e regole semplificate per la messa in servizio dei sottosistemi infrastrutturali, tra cui l’ERTMS.

 

L’obiettivo dell’intesa è quello di dare un riferimento normativo e autorizzativo certo alle
imprese ferroviarie e ai gestori che operano tra l’Italia e la Svizzera. Tra i due Paesi, il confine di stato non coincide con la stazione di cambio dei sistemi (tensione, segnalamento, comando controllo, ecc…): i treni con il sistema svizzero proseguono infatti fino a Domodossola e a Luino, dove avviene il cambio sistema. Parimenti i treni italiani proseguono fino a Chiasso. Si è reso quindi necessario chiarire e concordare tra i due Paesi procedure comuni per l’autorizzazione dei veicoli ferroviari, dei gestori e delle imprese che fanno servizio su queste tratte e hanno accesso in queste stazioni.

 

Questo permetterà notevoli semplificazioni e maggior flessibilità nell'uso delle locomotive sulle tratte operate dai gestori di rete di uno Stato sul territorio dello Stato confinante, eliminando la necessità di doppie omologazioni.

 

Inoltre le due autorità hanno individuato procedure condivise anche per i sottosistemi ferroviari, in vista dell’installazione nel Tunnel del Sempione dell’ERTMS, il sistema di sicurezza indicato dalle direttive comunitarie.


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La codifica intermodale della Rete RFI nel PIR 2014: inserite anche le linee AV (C80/P410)  

17.03.2014


Sia pure con ritardo rispetto al 13 Dicembre 2013, data di entrata in vigore del PIR 2014, RFI ha pubblicato anche sul sito le planimetrie tematiche della Rete Ferroviaria in Italia.

 

E' riportata le riclassificazione della Brescia-Milano in C80, e per la prima volta compaiono le linee AV Milano-Torino, Milano-Firenze e Roma-Napoli, con classificazione C80/P410.

 

Una scelta che appare quanto meno curiosa. Infatti, se è vero che le linee AV italiane sono state fatte con tracciato plano-altimetrico che permette il transito di treni merci (con un costo molto più alto rispetto a linee puramente AV), i requisiti di manutenzione del binario per l'esercizio a 300 km/h non sono realmente compatibili con il passaggio di pesanti e "rustici" convogli merci. Senza contare che il costo delle tracce avrebbe una incidenza non ammissibile con i conti risicati del cargo ferroviario.

In Europa, l'esercizio misto su linee veloci avviene solo su linee che hanno velocità massime fino a 250 km/h.


Sarà interessante osservare se ci sarà da parte di FS un' intenzione di svolgere delle prove con materiale rotabile qualificato, o se si tratta di una pura formalità a livello di documentazione.

 

E' da notare anche, nell'allegato tabellare al PIR "Allegato Tecnico 7", la previsione di adeguamento a C80 delle tratte Chivasso-Novara (giugno 2015) e Rho-Trecate (dicembre 2015) della Milano-Torino, che avvicinerebbe così al completamento della intere trasversale alto-padana al codice C80/P410

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mappa della codifica intermodale delle linee in Italia aggiornata 2014
Il sistema ferroviario: sicurezza e capacità nella realtà della Rete italiana  

03.04.2013


Dal bel sito di Giorgio Stagni, un approfondimento su Sicurezza e Capacità nel sistema ferroviario: un breve cenno alla storia di come si sono formati i sistemi in uso sulla Rete RFI, e una riflessione sui problemi, le occasioni perdute, le logiche contorte che hanno portato l'Italia ad avere un sistema ferroviario dal funzionamento complesso e costoso e allo stesso tempo penalizzante in termini di capacità e regolarità di servizio.

 

Condivido a pieno il punto di vista di Giorgio Stagni, su questa vicenda molto "italiana" nella quale spesso hanno avuto un peso determinante motivazioni diverse da quanto sarebbe stato utile per la Ferrovia (ipertrofia normativa, autoreferenzialità dei diversi Enti coinvolti, approccio eccessivamente cautelativo, solo per citarne alcuni).

Purtroppo però è con questo sistema che dobbiamo lavorare....

link alla pagina di approfondimento su stagniweb

 

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I costi dell'applicazione della riduzione del rumore nei carri merci  

17.08.2012


Il foglio aziendale Moving di HUPAC pubblica nel numero di Luglio 2012 un articolo sul proprio parco carri di proprietà, nel quale ci sono alcune interessanti informazioni sui costi e sulle problematiche che l'applicazione delle norme sulla riduzione del rumore emesso dalla marcia dei carri merci hanno originato. Ecco l'estratto:

Con l’introduzione di STI Rumore, da giugno 2006 i carri di nuova costruzione devono rispettare un basso valore di rumore. Con le tradizionali suole in ghisa questi valori non sono raggiungibili. Lo stato della tecnica per il rispetto del valore soglia è tra l’altro l’utilizzo di suole in materiale composito (suole K). Per gli ordini di carri nuovi Hupac prevede questa tecnica sin dal 2000. La Legge federale svizzera del 2001 concernente il risanamento fonico delle ferrovie lo rende assolutamente necessario. Hupac è pertanto uno dei primi gestori che ha potuto raccogliere vaste esperienze con la suola K nell’esercizio reale. Si è evidenziato rapidamente che le prime generazioni di suole K, benché omologate, non erano adatte all’utilizzo quotidiano. A causa di danni quali crepe, sgretolamento e usura obliqua delle suole, e di un’elevata usura della superficie di scorrimento della ruota, si hanno costi d’esercizio nettamente maggiori.
Dal momento che ci siamo resi conto che il sistema delle suole in ghisa, cresciuto nei decenni, non è facilmente sostituibile dal sistema con suole K senza tener conto di tutti i fattori, abbiamo dato il via ad un ulteriore sviluppo del sistema frenante con suole K. Hupac ha cercato nuove soluzioni insieme ai produttori di suole e componenti dei freni. Gli ulteriori sviluppi delle suole, quali miglioramento del collegamento tra lamiera portante e materiale sintetico e adeguamento del profilo della suola al profilo della ruota, hanno condotto a risultati migliori. Anche una concezione e una regolazione più precise della potenza di frenatura hanno portato a successi. In tal modo sono stati migliorati i costi d'esercizio in modo sostanziale. Non è stata tuttavia raggiunta la parità di costi rispetto alle suole in ghisa, anche tenendo conto del bonus insonorizzazione di 1 centesimo per ogni  chilometro/asse percorso sulla tratta svizzera. Nel futuro prossimo bisogna sfruttare ulteriori potenziali di sviluppo. Dal 2009 Hupac ha effettuato il risanamento fonico di circa 350 carri di proprietà e dal 2001 ha acquistato solo carri a bassa rumorosità. Pertanto oggi circa il 90% di tutti i carri Hupac è a bassa rumorosità

link alla versione .pdf di Moving Hupac

 

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La strategia di ERS Railways per l'Italia durante la chiusura della linea del Gottardo  

28.07.2012


Mi sembra interessante la notizia che ho trovato in questi giorni sul bimestrale Cèco "Railvolution" che descrive le soluzioni di emergenza attuate da ERS Railways per i suoi treni fra Rotterdam e Padova durante le 4 settimane di chiusura della linea del Gottardo.

 

Nei primi giorni, per la necessità di sbloccare i treni rimasti fermi a nord delle Alpi, è stato trovato un accordo con Rail Cargo Austria e la affiliata italiana Rail Cargo Italia (ex-linea) per un itinerario via Salzburg-Villach-Tarvisio.

Un bel giro, necessario a causa della contemporanea riduzione della capacità del Brennero per i lavori programmati di manutenzione

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Sull'itinerario normale, in Svizzera alla trazione provvedeva SBB Cargo International, in Italia la stessa SBB e/o Trenitalia Cargo.

 

La soluzione sembra tuttavia aver soddisfatto operatori e clienti coinvolti dall'emergenza, e pur con questa lunga deviazione si è protratta per tutto il periodo di circolazione perturbata.

 

Sarà da vedere se, magari grazie alla possibilità di disporre del profilo P400 su tutto il percorso, questo esperimento nato per caso potrà avere qualche conseguenza duratura in futuro.

I

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HUPAC fa il punto sull'emergenza del traffico merci conseguente la chiusura del Gottardo giugno 2012  

13.06.2012

In un importante comunicato stampa, HUPAC illustra cosa è stato fatto da parte di tutti gli operatori per fronteggiare l'emergenza del trasporto transalpino dopo l'interruzione del Gottardo, e quali insegnamenti trarre da questo.

„Con poco si può fare di più“: è all'insegna di questo motto che la Svizzera ha creato capacità supplementari per il traffico merci su rotaia dopo che una frana ha causato il blocco della linea del Gottardo per diverse settimane. Un adeguamento dell'orario ha consentito di aumentare la capacità sulla tratta Lötschberg/Sempione. Le capacità di trasporto disponibili devono essere sfruttate in modo ottimale. Per questo motivo, operatori del traffico combinato e imprese ferroviarie stanno unendo i loro volumi e le loro risorse.

RAlpin, il gestore dell'Autostrada Viaggiante, sta riducendo la sua attuale offerta sull'asse del Lötschberg in modo da consentire il passaggio di un maggior numero di treni per le spedizioni non accompagnate che sono forzatamente vincolate al trasporto su rotaia. BLS Cargo, su incarico dei gestori dell'infrastruttura FFS/BLS, mette a disposizione di tutte le imprese ferroviarie i servizi di spinta in coda sulle tratte montane. Ai confini, SBB Cargo International ha dislocato squadre di manovra supplementari, mentre Hupac provvede a regolare il volume di traffico in modo da ottenere il pieno utilizzo dei treni. Sull'Autostrada Viaggiante viene data priorità al trasporto di merci pericolose, allo scopo di limitare l'incremento dei transiti su strada di tali merci.

La collaborazione con le ferrovie estere sta proseguendo intensamente. Tutte le tracce ferroviarie via Lötschberg/Sempione devono trovare un raccordo in Germania e in Italia per non restare inutilizzate. Un collo di bottiglia è individuabile nell'interfaccia ferroviaria internazionale di Domodossola. Sotto la direzione di RFI, il gestore dell'infrastruttura ferroviaria italiana, è stato costituito un pool di locomotive e macchinisti per le operazioni di smistamento, nell'intento di superare questo punto critico. Le autorità doganali si sono anch'esse adeguate alla maggiore domanda sull'asse Lötschberg/Sempione, estendendo l’operatività a 24 ore su 24.

L'interruzione della linea del Gottardo sta generando costi enormi per tutte le parti coinvolte nella catena di trasporto intermodale. Le imprese del settore prevedono un danno economico dell'ordine di milioni di franchi. Ancora più gravosi sono i costi indiretti derivanti dalla perdita di fiducia della clientela e da un possibile ritorno al trasporto su strada. Tanto più importante sarà quindi nelle prossime settimane la stretta e costruttiva collaborazione di tutti gli attori lungo l'intero corridoio ferroviario.

L'interruzione della linea del Gottardo ha dimostrato come il sistema ferroviario necessiti di sufficienti riserve e ridondanze, tali da garantirne la funzionalità anche in situazioni d'emergenza. Il traffico merci deve essere in grado di ripiegare almeno in parte da una linea all'altra. La disponibilità di riserve sufficienti garantisce la stabilità dell'intero sistema. A questo riguardo l'orientamento della NFTA su due assi (Gottardo e Lötschberg) si è dimostrato la scelta più giusta. Il potenziamento e l'aumento di capacità di tutti e tre gli assi di transito attraverso la Svizzera (Lötschberg, Luino e Chiasso) sono quindi d'obbligo al fine del trasferimento del traffico.

Gli operatori del trasporto merci su rotaia ritengono sia necessario intervenire anche sul fronte della gestione dei cantieri. Un organo internazionale di coordinamento dovrebbe tener conto di tutti i transiti alpini in modo da poter mantenere una sufficiente capacità di trasporto nel caso di eventi imprevisti. Come si è ora avuto modo di constatare, i cantieri contemporanei lungo più assi di transito centrali, come quelli di quest'estate con blocchi in parte totali delle linee del Sempione e del Brennero, rappresentano un rischio insostenibile. In casi d'emergenza lo spostamento dei cantieri deve essere un’opzione.

Infine, l'interruzione della linea del San Gottardo ha reso evidente la necessità di una gestione delle infrastrutture coordinata a livello internazionale, soprattutto nel sensibile spazio alpino, tale da consentire la migliore armonizzazione possibile delle varie esigenze delle reti nazionali. Anche l'interoperatività continua ad essere un tema centrale: la diversità dei profili delle linee, dei sistemi di alimentazione e di sicurezza ferroviaria complicano enormemente lo smistamento dei trasporti da un asse all'altro.

La fiducia dei clienti nel trasporto merci su rotaia dev'essere rinnovata quotidianamente. SBB Cargo International, BLS Cargo, Hupac e RAlpin ringraziano tutti i partner della catena di trasporto per il loro impegno nel superamento dell'attuale emergenza. I collaboratori dei gestori di infrastrutture, delle imprese ferroviarie, dei terminal e le autorità competenti stanno facendo miracoli per assicurare la continuità, sia pure limitata, del trasporto su rotaia.

controlla aggiornamenti sul sito Hupac

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Comunicato HUPAC sulle conseguenze della chiusura del Gottardo giugno 2012  

07.06.2012

Il ripristino della linea del Gottardo richiederà presumibilmente un mese,
come indicato da FFS.

La chiusura della linea coinvolge circa 50 treni di Hupac al giorno.
Hupac ha pianificato di dirottare il numero più alto possibile dei treni
su corridoi alternativi. Si tratta delle linee via Lötschberg/Sempione,
Brennero e Modane.


Nei prossimi giorni saranno recuperate le spedizioni fermate precedentemente
nei terminal. Le prime deviazioni su altre linee sono già state effettuate.
Tutte le relazioni internazionali vengono servite. La capacità è però ridotta
mediamente al 30% del volume normale.


Per le prossime settimane Hupac sta predisponendo una programmazione
insieme alle ferrovie. L'obiettivo a breve termine è di garantire almeno
la metà dell'offerta normale su tutte le relazioni internazionali
.

Restano pienamente operative le seguenti relazioni di traffico non toccate dall'interruzione di linea: 

Genk <=> Busto
Rotterdam <=> Novara
Duisburg/Köln HGK <=> Novara
Antwerp/Rotterdam/Taulov <=> Verona

Il personale Hupac è a disposizione dei clienti 24h per informazioni dettagliate sui singoli prodotti. controlla aggiornamenti sul sito Hupac

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  I Fattori di disturbo della circolazione sulla Rete Ferroviaria in un rapporto di DB Netz  
 

30.07.2011
I sito Bahnaktuell.net pubblica una notizia su un rapporto interno di Deutsche Bahn AG per il Governo Federale, nel quale vengono analizzati i fattori di disturbo della circolazione dei treni sulla Rete tedesca nel 2010.

Dal punto di vista quantitativo, il numero degli eventi segnalati è salito significativamente arrivando a circa 206.000 (media di 564 al giorno) rispetto al dato del 2008 (189.000 eventi, 517 in media al giorno).

 

La maggior parte degli eventi con ripercussioni sull'esercizio sono dovuti ai deviatoi, agli apparati di controllo e di sicurezza, e agli impianti dei passaggi a livello [che in Germania sono ancora molto numerosi anche sulle linee principali] mentre le cause più frequenti sono da imputare alle condizioni meteo.

Sono indicati come in aumento le cause dipendenti da "persone in linea", in molti casi si tratta di suicidi, il cui numero nel 2009 è arrivato a oltre 800 secondo l'Ufficio Federale delle Ferrovie.

 

Conseguenza dei disturbi sono i ritardi rispetto all'orario, anch'essi in forte aumento.

 

Il rapporto, con il quale DB vuol mostrare allo Stato Federale, in qualità di proprietario della Rete, la necessità di mantenere e aumentare gli investimenti nell'infrastruttura, indica anche alcuni nuovi tipi di danni che si stanno manifestando sempre più frequentemente negli ultimi anni. Ad esempio, il crescente impiego di locomotive di sempre maggior potenza porta un danno alla superficie superiore delle rotaie sotto forma di microscopiche incrinature, che potrebbero essere risanate mediante periodici lavori di smeriglio e fresa.

 

Mi vien fatto di domandarmi se anche RFI produce simili relazioni sullo stato di operatività della Rete italiana per confrontarsi con lo Stato sulle necessità economiche della manutenzione ottimale.

 

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  Ridurre l'inquinamento acustico del traffico ferroviario: riqualificazione dei freni dei carri merci  
 

20.07.2011
Se gli autocarri sbuffano fumo nero nell'aria, al treno viene fatto carico di emettere molto rumore durante il viaggio.

Sono in particolare i carri merci ad avere questo problema, per via della costruzione spesso spartana, e soprattutto del sistema frenante: mentre oggi quasi tutti i vagoni passeggeri hanno freni a disco che non agiscono sul cerchione della ruota e rendono la marcia molto silenziosa oltre che confortevole, i carri merci continuano a "limare" le ruote ad ogni frenata causando irregolarità fonti di rumore di rotolamento.

 

Per ridurre il livello di emissioni di rumore, sono applicate varie tecniche: dalle barriere fonoassorbenti lungo la linea (che sono tuttavia una maledizione per il paesaggio), alla adozione di nuove tipologie ammortizzanti per il supporto dei binari sulle traverse e per le stesse traverse, e soprattutto la sostituzione dei vecchi ceppi in ghisa dei freni con altri in materiale sintetico enormemente più silenziosi.

 

Provate a sentire l'audio di questo filmato di Pont dove è ripreso un treno di cisterne nuove dotate di freni a bassa emissione: http://youtu.be/2SiL7_ui7wE

 

Per incentivare i proprietari di flotte di carri a riqualificare i loro mezzi, gli Stati e la Commissione Europea stanno predisponendo un sistema che lega il prezzo delle tracce orarie al livello di rumorosità dei carri utilizzati, imponendo prezzi più alti ai vagoni non riqualificati.

Ora si sta facendo strada invece l'ipotesi di ridurre il costo delle tracce per i vagoni meno rumorosi, a fronte probabilmente di un aumento generalizzato della base di riferimento, pratica che sembrerebbe avere costi di gestione inferiori.

 

 

 

 

 

 

 

video

 

Da fonte DVZ on line infatti si apprende che la Commissione Europea sta mostrando finalmente una apertura alla verifica dei costi operativi di differenti modelli di gestione degli incentivi per la riqualificazione dei vagoni merci con freni a bassa emissione di rumore collegati alla determinazione dei prezzi delle tracce in funzione del livello di rumore emesso.
Uno studio preparato dalla Società di Consulenza KCW GmbH di Berlino ha calcolato, insieme ai principali operatori ferroviari, i costi operativi e di sistema della applicazione di questi incentivi.
Ne è risultato che il sistema fin qui individuato dalla Commissione, cioè come detto legare il prezzo delle tracce al livello di rumorosità, avrebbe costi operativi significativamente maggiori rispetto al modello preferito dagli operatori del settore, basato sulla corresponsione di Bonus. Questo prevede che per l’impiego di vagoni più silenziosi, lo Stato corrisponda direttamente ai proprietari dei carri un Bonus proporzionato al livello di minor rumorosità.
La Commissione ha anche accennato alla possibilità, per favorire una riqualificazione del parco veicoli in tempi brevi, che sia indicato un periodo di transizione, trascorso il quale i vagoni non riqualificati non potranno più circolare.

 
     
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