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Treni e merci sul corridoio 24 Genova-Rotterdam
 

 

AGGIORNAMENTO 11.09.2012: installazioni per i nuovi tunnel di base Gottardo e Ceneri >>

AGGIORNAMENTO 22.09.2011 >>

INCENDIO DEL 9 GIUGNO 2011 NEL TUNNEL DEL SEMPIONE: FOTO >>

orari del trasporto combinato e regole di carico

*: Editore MINIREX AG
Maihofstrasse 63
CH-6002 Luzern

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Sulla rete SBB installazioni per il monitoraggio integrato dei treni in transito

 

 

 

 

 

[da Railway Update 3-4/2011 pag.74-75 – riproduzione e traduzione autorizzate dall’Editore*]


Lo scopo delle installazioni per il monitoraggio dei treni (Zugkontolleinrichtungen, ZKE) è rilevare i problemi tecnici prima che essi possano provocare incidenti sulla rete ferroviaria.Esistono diversi tipi di instalalzione, descritti nei punti successivi.

 

Rilevatore di boccole surriscaldate e freni bloccati
Al momento ci sono 81 installazioni per il rilevamento di boocole surriscaldate e freni bloccati (Heissläufer- und Festbremsortung, HFO) in servizio sulla rete SBB. Anche BLS ha attivato alcune di queste apparecchiature.

Sulle linee principali sono presenti a distanze media di circa 30 chilometri. Questo in particolare lungo i due assi Nord-Sud che sopportano un pesante traffico merci.

Queste installazioni sono in grado di rilevare freni fusi e bloccati, dischi dei freni surriscaldati e boccole degli assi surriscaldate. Nel 2009 hanno fatto scattare l'allarme per circa 2.500 casi, dei quali 21 sono stati considerati pericolosi per la circolazione.

Da quando le installazioni per il monitoraggio dei treni sono state introdotte, sull'intera rete SBB non si sono più avuti deraglliamenti dovuti alla rottura di boccole per surriscaldamento o a blocco dei freni.

 

Checkpoints del peso assiale

I checkpoint del peso assiale (Radlast Checkpoint, RLC) sono posizionati soprattutto in prossimità degli ingressi ai confini e degli scali di smistamento.

Essi controllano che il carico per asse non superi quello massimo ammesso e sono anche in grado di rilevare la distribuzione del carico del carro ed evidenziare eventuali spostamenti del carico stesso che, in casi estremi, potrebbe portare all'instabilità del carro e al deragliamento del treno.

Un allarme viene anche attivato se il peso totale del treno supera di oltre il 20% quello dichiarato.

Oltre che sulle reti SBB e BLS, anche RhB ha posizionato un RLC nel tunnel del Vereina.

 

Rilevamento incendio e rischio chimico

Le installazioni di rilevamento incendi e rischio chimico (Brand- und Chemieortung, BCO) sono posizionate nei lunghi tunnel per evicenziare principi di incendio o perdite di carichi pericolosi.

 

Monitoraggio della sagoma e delle antenne

La prima installazione di monitoraggio della sagoma e delle antenne (Profil- und Antennenortung, PAO) è operatva a Heustrich-Emdthal in vicinanza del Tunnel di base del Lötschberg dove è di grande importanza per le RoLa.

Ogni mese circa 20 treni sono fermati per problemi di sagoma, causati principalmente da antenne non rimosse o retratte, o da teloni non ben tirati.

Una seconda installazione è entrata in servizio a dicembre 2010 a Liestal presso Basel, e altre sono programmate a Schwyz e Bellinzona per il 2012.

Questo tipo di apparecchiatura potrebbe essere installata anche a Domodossola per il monitoraggio dei treni verso il Sempione e il Lötschberg. La possibilità di utilizzarla in territorio italiano è in via di accertamento.

 

Monitoraggio dei pantografi

La sola installazione per misurare la pressione di contatto dei pantografi sulla rete SBB è posizionata ad Aarau. Essa controlla se la pressione di contatto dei pantografi è eccessiva o anormale, al fine di prevenire danneggiamenti della catenaria.

Un nuovo tipo di apparecchiatura è in corso di posa sulla linea Zurigo-Winterthur, che con apparecchiature ottiche sarà in grado anche di verificare le condizioni degli archetti.

 

Sistemi di allarme eventi naturali

Questi sistemi in grado di controllare sezioni di linea a rischio, per esempio per caduta massi, sono via via integrati nel sistema ZKE.

 

Misure di interferenza elettromagnetica

Un sistema di rilevamento dei campi di interferenza elettromagnetica emessi dalle unità di trazione è ancora in una fase di studio

 

Integrazione delle installazioni

Il monitoraggio tecnico dei treni viene eseguito a velocità di viaggio. Le apparecchiature sono collegate tramite Internet e connesse al Centro di Intervento di Erstfeld dove i dati misurati del treno sono automaticamente elaborati e visualizzati su display grafico. Il funzionario di turno può immediatamente riconoscere, per esempio, se un assale di un treno merci sta viaggiando surriscaldato. E' addirittura possibile riconoscere quale parte di una ruota ha una temperatura superiore, ciò che può dare indicazioni di massima sulla causa (boccola o freno).

Altri sistemi di informazione interni come "Kompo EVU" per i treni passeggeri o il Cargo Information System CIS per il traffico merci, sono utilizzati ad esempio per rilevare la composizione del treno in esame.

 

Interventi

Il Centro di Intervento ZKE di Erstfeld ha due postazioni di soveglianza, delle quali almeno una è presenziata 24 ore su 24. Vi sono impiegati esclusivamente specialisti con una buona conoscenza dei veicoli ferroviari.

Ogni deviazione dai valori standard in grado di costituire un rischio operativo attiva un allarme ottico e acustico nella sala di Erstfeld. allo stesso tempo l'informazione è inviata al centro di controllo circolazione competente che inizia le procedure per fermare il treno sospetto. Il Centro di Intervento verifica, sulla base dei valori delle misure ricevuti, il livello di pericolosità del danno rilevato, generalmente entro 30 secondi, o al massimo entro 90 secondi, e decide se il treno può continuare il viaggio fino alla prossima stazione in modo da non ostacolare la circolazione in linea.

Se si tratta di un falso allarme, il treno può anche essere fatto proseguire senza soste. Può invece anche essere ordinato un arresto per un controllo, nel qual caso gli specialisti del Centro di Erstfeld possono assistere via telefono il macchinista nel decidere se il veicolo sospetto può rimanere in composizione fino al termine del viaggio e se deve essere scartato dal treno. Solo in casi complessi viene inviato un ispettore sul posto, ciò che richiede tempi più lunghi del solo controllo tramite il macchinista.

 


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Glli schemi che seguono sono stati gentilmente concessi da SBB INFRASTRUKTUR  

Mappa della rete svizzera con indicazione delle installazioni di sicurezza del sistema ZKE

situazione 1.11.2010

copyright SBB

NETWORK SBB

Schema riassuntivo delle installazione di sicurezza integrate nel sistema ZKE

copyright SBB

SYSTEM OVERWIEW
 

[AGGIORNAMENTO 22.09.2011]

Il 21 settembre 2011 si è tenuta una conferenza internazionale sugli ZKE, cui hanno partecipato più di 100 specialisti da 17 paesi, per promuovere lo sviluppo e la cooperazione internazionale nell'ambito del controllo dei treni in linea. Il Direttore del settore ZKE presso SBB, Urs Nietlispach, ha dichiarato che l'interconnessione internazionale dei sistemi di controllo dei treni deve essere rafforzata, e che uno scambio fra le Reti dei dati può consentire di affrontare un problema di sicurezza così rilevante già alle stazioni di confine con tempesitivà. Questo a tutto vantaggio della sicurezza e della regolarità del trasporto ferroviario nel suo complesso.

 

 

 

minirex AG

[AGGIORNAMENTO 11.09.2012]

Ancora da un articolo su Railway Update [9-10/2012] l'informazione circa il progetto di implementazione di altri dispositivi di monitoraggio dei treni in transito in relazione al nuovo Tunnel di base del Gottardo e del Ceneri, come evidenziato da questo schema:

wtms GTB

Inoltre dopo le frane che hanno causato gravi danni al traffico sulla rampa nord del Gottardo, SBB Infrastruktur sta integrando nel sistema di monitoraggio anche degli allarmi relativi a eventuali ostacoli sul binario (massi, frane, valanghe).

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20.09.2011

Conseguenze dell'incendio all'interno della galleria del Sempione del 09.06.2011

 
 

Nonostante le misure di sicurezza descritte sopra, qualcosa può andare storto e portare a gravi conseguenze per la circolazione dei treni e la sicurezza delle merci.

Il 9 giugno 2011 un convoglio appena partito da Domo2 si è incendiato all'interno della canna sud del Tunnel del Sempione.
L’incendio ha avuto origine sul treno intermodale 43762, un Novara-Rostock, a circa 5 chilometri dall’ingresso italiano del tunnel.
La causa più probabile è il contatto accidentale di un telone di un rimorchio o cassa mobile, fissato malamente, con la linea di alimentazione elettrica. L’incendio ha quindi investito il carico e i vagoni successivi.

SE L'APPARATO DI CONTROLLO DELLA SAGOMA [PAO], DI CUI SI E' PARLATO NEL CAPITOLO PRECEDENTE E LA CUI INSTALLAZIONE A VALLE DEL SEMPIONE E' ALLO STUDIO IN BASE ALLE NORMATIVE VIGENTI IN ITALIA, FOSSE GIA' STATO REALIZZATO, PROBABILMENTE QUESTO INCIDENTE SAREBBE STATO PREVENUTO ED EVITATI I GRAVI DANNI E DISAGI. Ma in Italia ci perdiamo sempre dietro le normative più assurde a al proliferare degli Enti di controllo....

Le immagini pubblicate, che non posso riprodurre per ragioni di copyright, mostrano gli scheletri dei carri e dei contenitori (rimorchi o casse mobili appunto) e dl loro carico: carcasse di elettrodomestci, bidoni metallici. Si riconoscono un T5 ancora all’interno della galleria, e un TWIN tagliato con la fiamma ossidrica e depositato in un piazzale a Brig.
Infatti solo la doppia di Re4/4 BLS e i primi 5 carri hanno potuto essere tirati fuori dal tunnel poco dopo l’inizio delle operazioni di soccorso, mentre per molti carri è stato necessario il sezionamento con la fiamma ossidrica. Un lavoro lento e faticoso, che ha richiesto quasi due settimane prima della completa liberazione della canna sud.
Il recupero della struttura del tunnel, gravemente danneggiata nell’area dell’incendio, è ancora in corso; SBB sta verificando se alcune opere potranno essere rinviate e eseguite insieme ai previsti lavori di manutenzione e rinnovo del Sempione che devono iniziare a dicembre 2011 e che dovrebbero durare tre anni.

Ecco alcune immagini dei vagoni distrutti, depositati come detto sul piazzale di Brig all'estremità nord del Sempione: si tratta di carri TWIN e di un T2000 con carichi di profilati di acciaio, di elettrodomestici, o in alcuni casi solo più lo scheletro del rimorchio o cassa mobile. I rimorchio LKW sullo sfondo è stato solo marginalmente interessato dall'incendio, e il TWIN su cui era caricato è stato anch'esso tagliato perché la seconda metà è stata invece gravemente danneggiata.

Ringrazio Karl Arne Richter per la segnalazione delle foto sul sito drehscheibe-foren.de e l'autore delle foto Yannik Hauser, uno dei collaboratori delle Galleries di intermodale24-rail. Altre immagini e foto in formato più grande a questa pagina >>>

twin

twin vari

T2000

T2000

 
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