.
logo
Treni e merci sul corridoio 24 Genova-Rotterdam
HOME        ESERCIZIO     
 

 

 

 

 

SBB Cargo : economia e sicurezza nelle operazioni di manovra grazie alle tecnologie informatiche più avanzate e al telcomando delle locomotive

 

 

 

 

 


La Rivista Cargo SBB di Maggio 2013 propone alcuni temi molto interessanti sul cargo ferroviario in Svizzera, sotto il titolo generale "Traffico merci su rotaia - la Svizzera come modello?"


Oltre al link al download della rivista dal sito sbbcargo.com , la cui lettura può dare numerosi spunti di riflessione sulle cosa da fare anche in Itlaia se si credesse veramente nel trasferimento modale di traffico dalla strada al treno, propongo qui l'articolo sulla manovra primaria negli scali, che grazie all'applicazione di moderne tecnologie informatiche e del telecomando delle locomotive può essere fatta da un solo operatore, con evidente aumento della competitività del servizio ma senza ridurre i livelli di sicurezza generale del sistema e dei lavoratori.

 

 

[da Rivista Cargo SBB 2/2013 - Maggio 2013]

In moto come per incanto

telecomando


È un freddo martedì mattina nella stazione di smistamento di Romanshorn. Piove e il vicino Lago di Costanza è avvolto da una coltre di nebbia. Michael Schildknecht muove leggermente in avanti il joystick del suo telecomando. La locomotiva rosso-blu si risveglia bofonchiando, si mette in moto come per incanto e avvicina due carri merci spingendoli delicatamente. Quello che sembrerebbe un trenino giocattolo, in realtà ha tutt’altre dimensioni. Michael Schildknecht ha 33 anni e la locomotiva è una Am 843 da 80 tonnellate e con oltre 2000 CV di potenza. Ma il piccolo joystick muove questo colosso con la massima precisione come se fosse un giocattolo.

Il radiocomando è solo uno degli apparecchi elettronici che stanno prendendo sempre più piede nel settore dello smistamento, un tempo ad azionamento puramente manuale. Seduto nella cabina di guida, Michael Schildknecht ha davanti a sé un iPad in cui sono archiviati tutti i documenti sulla sicurezza. In tasca ha un cellulare di emergenza che gli può salvare la vita con una chiamata automatica. Per l’inserimento dei dati sui carri merci usa invece un dispositivo mobile.

L’orgoglio del macchinista
Quando Michael Schildknecht concluse l’apprendistato come impiegato d’esercizio FFS 16 anni fa, poteva solo sognarsi strumenti come questi. I primi progressi sono iniziati nel luglio 2004 con l’introduzione della Am 843 la cui dotazione standard prevedeva un radiocomando a cui sono seguiti regolarmente altri apparecchi elettronici.

«Per fortuna la nuova tecnologia è stata introdotta lentamente e gradualmente», spiega Michael Schildknecht. «In questo modo anche i colleghi più anziani hanno potuto tenere il passo con i nuovi sviluppi.» Tuttavia ammette: «Non si ottiene nulla senza impegno. Bisogna studiare e darsi da fare.» Ma i risultati raggiunti danno anche soddisfazione. «Soprattutto il radiocomando, non tutti sanno utilizzarlo. Bisogna studiare tanto e fare anche un esame finale. Ci vuole molta responsabilità; ovviamente poi non mancano le soddisfazioni», afferma Michael Schildknecht entusiasta.

I vantaggi della nuova tecnologia sono evidenti: «Oggi si fanno molte cose da soli per le quali prima ci volevano due o tre persone», dice il macchinista di Oberaach (TG). «In passato era assolutamente impensabile spostare dei treni da soli. Ci doveva essere sempre per lo meno due persone, una accanto ai carri e un’altra alla guida della locomotiva.» Oggi il macchinista con il suo radiocomando si posiziona dove può osservare meglio il percorso.

Elevati requisiti di sicurezza
La nuova tecnologia pone requisiti elevati in materia di sicurezza. Se una persona da sola movimenta treni che pesano tonnellate, occorre escludere qualsiasi rischio. Il radiocomando infatti può essere usato solo nelle sedi che hanno superato un test completo sulla sicurezza. Passaggi a livello con scarsa visibilità, troppi treni in movimento o binari dal raggio stretto rappresentano un rischio e impediscono l’uso di questo apparecchio.

Anche per la sicurezza dei collaboratori si sono dovute trovare nuove soluzioni. Chi viaggia da solo deve comunicare periodicamente con la centrale o avere con sé un cellulare di emergenza. Questo salvavita elettronico ha un sensore di movimento sensibile e una funzione GPS che consente di localizzare automaticamente la persona in caso di emergenza. Se il sensore incorporato nell’apparecchio resta immobile per due minuti, il cellulare invia automaticamente un SMS di allarme alla centrale emergenze di Zurigo-Kloten. Allo stesso tempo chiama il collaboratore. Se non risponde, un’ambulanza parte immediatamente. Il collaboratore può mandare l’allarme anche manualmente premendo semplicemente un tasto.

Un ufficio mobile
Nel frattempo Michael Schildknecht ha agganciato, spostato e ricomposto diversi carri merci. I dati di ogni nuovo carro vengono inseriti con un dispositivo mobile, il cosiddetto «Wobo», che li invia poi a un computer centrale attraverso la rete di telefonia mobile. In questo modo tutti gli operatori di SBB Cargo conoscono in tempo reale i dettagli sui treni, la loro lunghezza, il luogo di stoccaggio della merce pericolosa e le disposizioni di manovra valide per i singoli carri. «In passato dovevo scrivere tutti questi dati a mano e poi inserirli al computer in ufficio. Un dispositivo mobile come questo semplifica tantissimo il lavoro», commenta soddisfatto Schildknecht che si dice ancora più entusiasta del suo inseparabile iPad. «Prima dovevamo portarci dietro pagine e pagine di regolamenti; per fortuna è acqua passata.» Il bello è che Michael Schildknecht può usare l’iPad anche in privato. In questo modo gli apparecchi sono meglio curati, lo stesso collaboratore può aggiornare le applicazioni e soprattutto è più motivato a familiarizzare ancora di più con questa nuova tecnologia.

Oltre all’iPad il macchinista ha anche un laptop. Grazie al LEA Cargo (assistente elettronico per macchinisti) di Dell e a un accesso online, Schildknecht può consultare sempre tutti i dati aggiornati che gli occorrono, come ad esempio gli orari e le indicazioni sulle tratte. Il LEA è particolarmente conveniente sotto il profilo dei costi in quanto consente di usare un prodotto standard senza funzioni aggiuntive superflue al posto di un software speciale.

Ma la strada è ancora lunga...
Nonostante tutta questa tecnologia elettronica, a volte servono ancora un po’ di muscoli. Michael Schildknecht ora si trova tra i respingenti della locomotiva e quelli di un carro, appoggia a fatica il tenditore di 35 chili sul supporto e sgancia i tubi flessibili del freno. L’aria compressa fuoriesce sibilando. Un sistema di aggancio completamente automatico sarebbe la prossima grande conquista nelle tecniche di smistamento. Per questo tuttavia si dovrebbe introdurre lo stesso sistema in tutta Europa, il che richiederà almeno altri 10–15 anni. Il futuro dunque deve ancora aspettare un po’

torna a capo

 

 

Anche in Germania lo smistamento è effettuato, da parecchi anni, con locomotive dotate di telecomando, affidate ad un unico operatore polifunzionale. (Monaco, 06.06.2013)

In Italia l'ANSF continua a non permettere l'utilizzazione di questi dispositivi

sbbc 482 045 Karlsruhe
  torna a capo  
intermodale24-rail è un’attività professionale dello studio ing. Fulvio Quattroccolo p. i.v.a. 02168440044
  © 2009  ing. fulvio quattroccolo    international services: www.dominioweb.org   mappa del sito   contatti  note legali